鋰電世界  再過幾日，2016年-2020年國家新能源汽車財政補貼方案的公示期就將結束。相比2013年-2015年的方案，新方案在補貼力度上并沒有太大的削減，只是技術門檻有提高，國家扶持新能源汽車的大方向不變。

    但在近日的一次論壇上，多位業內專家表達了對新能源汽車補貼政策的憂慮。中國工程院院士陳清泉表示，目前中國是世界上補貼新能源汽車規模最大的國家，但效果并不理想。許多企業為了拿補貼只進行低端重復投資，甚至反過來提價侵害消費者利益。

    補貼真的補錯了嗎？首先應當看到，補貼對于促進我國新能源汽車發展的作用非常明顯。據中汽協統計，去年我國銷售新能源汽車總計74763輛，同比增長3.2倍。如果沒有補貼，在目前新能源汽車成本依然較高的情況下，恐怕很難達到這個數字。

    或許以地方為例更能說明問題。目前全國僅有少數幾個省、直轄市明確了自己的地方補貼政策，大多按照國家標準1∶1給予補貼。而這些地方的新能源汽車市場擴張速度也相應快于其他地區。其中，上海去年銷售新能源汽車10886輛，北京銷售了8050輛，僅這兩個城市加起來就占到全國總銷量的四分之一。

    然而，在補貼政策產生巨大促進作用的同時，其副作用也應當引起重視。從發展目標上說，國家大力發展新能源汽車的初衷不僅僅是為了實現汽車的清潔化，減少環境污染，更重要的是希望趁產業剛剛興起，國內外差距不大之時加快技術進步，實現彎道超車。而對于后一個目標，現有的補貼形式或許并不是最好的選擇。

    由于目前的新能源汽車政策本質上是一種“產品補貼”，企業只有銷售更多的產品才能獲得更多的補貼。因此在資源分配上，企業將更多的資源用于生產環節，導致研發投入不足，反而抑制了技術創新。在缺乏核心技術支撐的條件下持續進行補貼，很容易出現企業一窩蜂重復投資，不靠技術創新僅靠補貼吃飯，出現產品惡性競爭，毛利一降再降的現象。

    而這樣的現象似曾相識。幾年前的光伏行業迅速由盛轉衰，原因之中也能找到補貼的影子。因此對于補貼政策的運用應慎重，應鼓勵企業不斷創新技術降低成本。目前國家規劃中的補貼“退坡”機制是一個好的開始。另外，在補貼形式上，對研發成果直接補貼或許會比對產品進行補貼更能達到國家對汽車行業“轉型升級”的期望。

    說到底，補貼只是一種幫助新能源汽車成長的“非常手段”。在新能源汽車起步階段，補貼仍有其必要性。但是，如何妙用補貼，防止濫用補貼、防止制度套利也需要政策制定者們未雨綢繆。