鋰電世界  財政部等四部委對新能源汽車推廣應用財政支持政策進行的公開征求意見公示期到今年1月30日結束。從2016年到2020年，除燃料電池汽車外，其他車型補貼標準將持續退坡。其中，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在 2017年基礎上再下降10%。在此之前，國家對新能源汽車補貼實行的退坡機制是2014年和2015年的補貼標準下降10%和20%，新能源汽車補貼逐步淡化和退出已是大勢所趨。

    新能源汽車財政補貼，可以說是推動新能源汽車產業發展的有效辦法。近年來，我國新能源汽車產業發展迅猛，產銷量從2012年的不足1萬輛，發展到了2014年的大約8.5萬輛，主要歸功于國家的財政補貼政策紅利；當然也與公車采購、免購置稅、免費車牌等十余項對新能源汽車業大力推進的政策疊加息息相關。特別是2014年，一系列的支持政策，以及正在陸續擴大的汽車限購城市范圍，都在從各個層面助推了新能源汽車的發展。

    既然財政補貼對新能源汽車產業發展關系至關重要，那么，補貼退坡是否應該存在？又應以什么作為補貼退坡的臨界點？從新能源政策補貼實行退坡機制起，這一爭論就未曾停歇。

    政策紅利的持續退坡，肯定會在一定程度上影響新能源汽車的發展，讓新能源汽車面臨更激烈的市場化競爭。但是長期指望國家的財政補貼政策紅利，這是不太現實的要求。無論有多艱難，發展新能源汽車仍是現階段汽車企業無法繞開的一條路。國內車企沒有必要坐等政策，而是要抓緊時間進行研發，追趕國外企業。實際上豐田20年前開始研究新能源汽車時，日本當時并沒有出臺相關的政策。

    事實上，國家發放新能源汽車補貼的本意只是鼓勵其發展，而不是將其一味“供養”起來，溫室里的花長不大。在補貼退坡的新常態下，為能在有限的新能源車市場中最大限度地發展自身，一場廝殺和爭奪不可避免。雖然目前我國新能源汽車小有成果，但在政策紅利逐年減少所帶來的更嚴酷的市場氛圍下，顛覆現狀，尋找新思路、新模式則顯得尤為重要。只有車企各自拿出適合本企業發展新能源車的方法，才能盡快讓國內新能源車市場成熟起來。相信在新模式、新思路的衍生過程中，未來準入標準、手段、方式、主體都會發生一些變化，愈加完善的新能源市場機制和體系將吸引更多購買力，或許到那時，中國新能源汽車產業才能真正飛起來。