鋰電世界  10月13日，工信部網站發布國務院《關于十二屆全國人大四次會議第2136號建議的答復》（以下簡稱批復意見）。其中，國務院批復工信部等部委關于低速電動車“升級一批，規范一批，淘汰一批”的意見。這是低速電動車產業的整改又往前推進了一步。

    今年以來，不少地方政府開始對低速電動車產業發出整改信息，并且出臺了相關政策細則。最新消息顯示，10月18日，山東德州市政府工商、市場監管系統低速電動車市場治理整頓緊急工作會議上披露，即日起至年底，將在全市范圍內開展低速電動車清理整治行動。

    地方政府的整治畢竟只是剛剛開始，并且國家層面還未有統一而具有效力的規定出臺。目前來看，批復意見更多的是釋放了一個信號，從確定工作路線到具體實施，尚需一定的時間。中國電動汽車百人會研究咨詢部主任張成斌向《每日經濟新聞》記者表示，“標準的建立最長可能需要兩年”。

    行業尚無執行標準

    汽車行業對于低速電動車的討論并非從今年開始，但是今年隨著不少地方細則的出臺，加上近日國務院的批復意見，關于規范低速電動車標準的討論更加熱烈。

    張成斌表示，低速電動車“升級一批，規范一批，淘汰一批”的路線在業界提出已經有很長時間，本次國務院的批文雖然沒有具體的規定，但是明確了政府對這一產業問題的重視，這一產業也確實需要整改。

    據了解，今年4月，國家標準化管理委員會公布了《四輪低速電動乘用車技術條件》征求意見稿；7月底，由中國微型電動車技術創新聯盟、中國電源產業技術創新聯盟等協會共同起草了《微型低速電動車技術條件》團體標準，其中對微型低速電動車的術語和定義、型號、技術要求、試驗方法等各方面進行了詳細規范。但是，由于這一標準只是由民間協會起草發布，并無太大的效力，因此從市場情況來看，并沒有產生太大影響。

    7月底，山東省開始對低速電動車產業進行“摸底”，當時業界估計九成小作坊將被淘汰，不過至少從目前來看，這一結果尚未顯現。據山東汽車工業協會數據統計，8月山東低速電動車產量達42964輛，環比7月的38075輛仍然實現13%的增幅，與去年同期的同比增幅相比更是高達44%。

    張成斌表示，“低速電動車雖然存在種種問題，但是這個產業很大，同時很大程度上解決了居民的出行問題，因此政策上并沒有嚴格的禁止。”以北京地區為例，記者發現，現在中心城區的街道上，各種形態的老年代步或接送孩子上學的低速電動車可以自由穿行，有些還懸掛著“某某新能源”的標牌，但這些車型均不能申請牌照。

    低速車電動車企升級

    批復意見中指出，“升級一批”就是對于達到常規純電動乘用車各項要求的低速電動車生產企業，支持其按照新建純電動乘用車企業管理規定，升級為常規純電動乘用車生產企業，引導低速電動車產業升級轉型。2015年6月，國家發改委、工信部聯合發布《新建純電動乘用車企業管理規定》（第27號令）。

但從實際情況來看，低速電動車企業基本很難達到《新建純電動乘用車企業管理規定》的要求。張成斌表示，“低速電動車企業升級也是一個思路，但是基本上絕大多數企業是達不到這個標準的，并且有能力升級的企業也需要進行大量的前期準備。”在成功完成低速電動車向乘用車企的轉變中，較為成熟的知豆與康迪都是通過借助傳統企業的生產資質進行生產。

    今年以來，取得新能源生產資質的企業只有北汽新能源、長江汽車以及長城華冠3家，小作坊式生產的低速電動車企業若要升級，其難度可想而知。低速電動車企業升級難，側面也說明這些企業生產車型的安全程度比較低。

    不過張成斌認為，目前對于安全的標準尚在討論當中，一旦統一標準定下來，這一產業可能面臨洗牌，“總的來說，政府第一考慮的是安全問題，成本的問題將交由市場去決定。”