鋰電世界  清華大學經濟管理學院教授李稻葵先生在新浪微博上發表觀點稱：“不斷有傳聞說新能源車將不用搖號或競拍車號。我不認為這是合理的辦法。車牌限制的初衷是緩解城市路面交通壓力，新能源舊能源車在道路擁擠問題上是一樣的，甚至有可能由于新能源車在堵車情形的使用成本遠遠低于傳統能源車，導致新能源車的出行里程反而更高，更添堵”。

    此前，國家有關部委發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，表明政府繼續大力鼓勵發展新能源汽車的態度。

    但是，社會各界特別是一些地方政府在鼓勵新能源汽車方面有著更多自己的考慮，即新能源汽車到底應該不應該給予牌照的特權?

    目前，北京市、上海市、廣州市、貴陽市都在實施汽車限購政策。廣州市在自己的地方汽車限購政策中，專門提到了新能源汽車的待遇問題。

    廣州市在2012年首次發布的《廣州市中小客車總量調控管理試行辦法》提出汽車增量指標分配計劃：本辦法有效期內全市中小客車增量指標為12萬個，按照1:5:4的比例配置，即1.2萬個新能源車增量指標、6萬個普通車增量指標以搖號方式配置，4.8萬個普通車增量指標以競價方式配置。

    廣州市限購政策的內涵非常明確無誤：新能源汽車也必須拿到整個限購增量盤子中進行限制購買與上牌，新能源汽車一年之內最高牌照新增數量為1.2萬個。

    當然，從當時的新能源汽車市場狀態來看，1.2萬個新能源汽車的牌照指標很充裕，因為廣州市一年之內不可能有這么多的消費者購買新能源汽車。這當然是新能源汽車的其它障礙因素所導致，與本文所討論的內容無關，在此不多做贅述。

    但是，不管如何，廣州市對于新能源汽車牌照的限制政策明確無誤，即新能源汽車不能享受牌照特權，與李稻葵教授的主張完全一致。

    不過，廣州市在2013年的正式實施的《廣州市中小客車總量調控管理辦法》中，卻對于新能源汽車的待遇進行了調整改變。該辦法第四十條規定：單位和個人需要辦理新能源車車輛登記的，可以直接申領其他指標。但是，廣州市對于被國家政策分類作為節能汽車的混合動力汽車仍然實施牌照限制：增量指標按照1:5:4的比例配置，即每個配置周期內，以搖號方式配置的節能車增量指標為1.2萬個，以搖號方式配置的普通車增量指標為6萬個，以競價方式配置的普通車增量指標為4.8萬個。單位增量指標占配置額度的12%，個人增量指標占配置額度的88%。

    顯然，此次的廣州市的限購政策更接近國家的政策標準。但是，所謂的“其它指標”的規定仍然具有很大的政策模糊性，因為廣州市并沒有說明“其它指標”的數量是不是沒有限制。廣州市的政策規定：單位和個人提出其他指標申請后，指標管理機構應當自收齊相關證明材料之日起7個工作日內完成審核，審核合格的發放其他指標證明文件。

    在另外三個限購的城市中，都沒有涉及到新能源汽車或者節能汽車的限購問題。因為在這三個城市的限購政策中，并沒有新能源汽車與普通汽車的區分。不過，從這個意義上說，這三個城市對于新能源汽車的購買與上牌是實施與普通汽車一樣待遇的，即進行同樣的牌照限購。

    2012年12月25日，上海市政府這個早就被定為新能源汽車私人購買試點的城市推出了新能源汽車鼓勵政策。該政策對于新能源汽車牌照實施“免費”。按照規定，購買新能源汽車并繳納車輛購置稅的私人用戶，憑上海市居民身份證或居住證件(不含臨時居住證，以下稱“身份證明”)、購車發票、市經濟信息化委開具的確認憑證等額度審查所需材料，向設于車輛購置稅征收點的額度審查部門申請專用牌照額度。額度審查部門審核上述材料并認定其符合要求后，收取確認憑證，在車輛購置稅完稅憑證上標注“新能源”，確認同意申請人使用專用牌照額度。

    上海市的政策還規定，對私人用戶直接購買的符合規定的新能源汽車，“由本市機動車額度審查部門免費發放專用牌照額度”。

    由于上海汽車限購政策是實施牌照拍賣制度，因此免費發放其實就是意味著沒有限購。但是，上海市政策中所謂的新能源汽車的“專用牌照額度”到底有沒有最大的數量限制，政策并沒有說明。顯然，上海市的政策與廣州市的政策有異曲同工之處。

    從短期來看，由于新能源汽車的銷售數量比較少，所以可以說新能源汽車在上海、廣州是享受到與普通汽車不一樣的特別關注，但是一旦新能源汽車的銷售數量達到一定規模，上海、廣州是否會進行限制，就是一個未知數。比如，有媒體報道說，上海市計劃投放2萬張新能源汽車牌照，其實就是一個數量的最高限制。

    北京市對于新能源汽車的政策，至今也沒有正式出臺，所有關于新能源汽車的爭論都還在不確定之中。但是最起碼目前的新能源汽車是處于與普通汽車一樣的待遇。

    目前，北京市推廣新能源汽車主要集中在公交、環衛、出租等公共領域，對于私人購買新能源汽車遲遲沒有相關政策出臺。

    2012年，北京市科委主要負責人曾經在接受媒體采訪時表示，北京對私人購買電動車涉及的如何補貼、上牌照、怎樣充換電等問題，正在研究形成一整套的方案和一系列的鼓勵政策。該負責人還對媒體表示，北京市政府已討論決定拿出一個號段，作為電動車試運行階段的特殊號段，該號段使用時不參加搖號。

    不過，北京市各個方面顯然對于新能源汽車是否應該參加搖號有不同的意見。北京市一名交通委委員對媒體表示，北京市新能源小客車是否也需要搖號，將在11月公布具體結果。

    但是，北京市的汽車限購政策從緊，無疑加大了新能源汽車搖號的砝碼。北京市已經限定汽車保有量最高為600萬輛，因此目前每月兩萬輛的汽車牌照搖號指標將會進一步縮減，這有可能沖擊到新能源汽車的牌照是否享受到“特權”問題。

    從國家的角度來看，對于私人購買新能源汽車是否應該享受到特權并沒有特別明確的規定。

    國家發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》規定：有關地方實施限號行駛、牌照額度拍賣、購車配額指標等措施時，應對新能源汽車區別對待。

    那么什么是區別對待?并不明確。是否只要給予新能源汽車的牌照政策與普通汽車有所不同就可以了呢?

    而從國家有關部委最新發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中，對于私人購買新能源汽車牌照問題根本就沒有涉及。

    應該說，新能源汽車的發展，牌照是關鍵問題，沒有牌照，新能源汽車的所有推廣的努力就等于零。

    目前，從各個實行限購城市的新能源汽車牌照政策來看，短期內享受牌照特權是一個趨勢。但是，它們采用這樣的政策是因為它們了解到新能源汽車的私人購買數量不會達到一定的規模，一旦新能源汽車的銷售數量出現迅猛增長，那么限購將是這些城市必然采取的措施。

    這與李稻葵教授的邏輯是一樣的。即新能源汽車也對于交通擁堵問題的造成構成壓力，所以新能源汽車的購買也必須實施牌照的限制。

    但是，李稻葵教授犯了一個邏輯錯誤，即目前的城市交通擁堵到底是什么原因造成的?目前的城市交通擁堵的解決，難道除了限購就沒有更加合理的解決措施了嗎?

    目前城市的交通擁堵，固然與汽車保有量的增加有很大的關系，但是這不是唯一的造成交通擁堵的原因。駕駛員的駕駛水平素質、道路設計、城市布局、公交系統的建設等都是造成交通擁堵的原因。因此一味去實施限購，只能延緩交通擁堵，卻不能根治交通擁堵。這不是解決問題的邏輯。

    同時，如果一方面為了解決交通擁堵的問題，而限制新能源汽車的購買;一方面為了解決環境污染的問題，又要鼓勵私人購買新能源汽車。兩者如果權衡選其一的話，應該做什么選擇?

    那必然應該選擇新能源汽車享受牌照特權呀。因為，新能源汽車與環境污染的關系是一種直接的因果關系，新能源汽車的數量多了，環境污染的狀況就一定可以得到改善。但是，新能源汽車即使被限制了，交通擁堵也不一定就能夠得到改善，而新能源汽車即使享受到牌照發放的特權，交通擁堵也不會嚴重的一發不可收拾的地步。

    而且，新能源汽車市場本來就處于一個萌芽階段，鼓勵還來不及，稍微給一點限制，這個市場非死不可。而交通擁堵可以有更多的辦法。

    比如定制公交就可以解決私家車出行的問題。因為目前的城市公交是一種“貧民公交”，不舒適，不便捷，不方便。有些公交車夏天太熱，冬天太冷，所有的公交都是人山人海。在這樣的公交條件下，那些私家車主又有多少人去愿意舍棄私家車而改乘公交呢?

    但是定制公交可以實現私家車式的的公交出行，一人一座，wifi上網，方便快捷。因此，未來的定制公交一定能夠大行其道，也一定能夠替代更多的私家車出行。

    定制公交只是一個解決交通擁堵的有效措施，只要我們努力，還會有更多的辦法來解決交通擁堵的問題。因此，解決環境污染比交通擁堵就更有緊迫性。

    按照這個邏輯，新能源汽車難道還不能享受到牌照的特權嗎?