鋰電世界  新能源汽車從公交試點到私人購買，是一個復雜而動態的決策過程。當限牌、減排兩大因素影響傳統汽車市場走勢的背景下，如何打破地方保護嚴重，配套環境不成熟等一系列系統性癥結，是考驗中國政府第二輪新能源汽車推廣智慧的關鍵。

    11月26日，財政部公布了各地申報新能源汽車推廣應用方案的審核評估名單，確認28個城市或區域為第一批新能源汽車推廣應用城市。

    “申報時間很緊，從9月17日四部委發文，到10月15日提交申報材料，時間不到一個月，期間還有中秋節和國慶節兩個節假日，所以很多地方政府報得很匆忙，但都很積極。”一位參與該項目申報的地方政府官員告訴21世紀經濟報道記者。

    新能源汽車推廣對政府補貼依賴性強，按照2010年發布的新能源汽車推廣政策，試點期限為兩年，去年年底政策截止。直到今年9月17日，工信部、財政部、科技部、國家發展改革委發布了新一輪新能源汽車推廣政策，地方政府開始申報試點。

    一些城市未能納入第一批試點名單，立即組織第二批試點城市申報。“國家試點政策針對前幾年的經驗，有針對性地在提高地方政府的積極性，強制性破除地方保護主義有硬性規定，所以預期也比以前高，誰先上誰就在產業上占先機。”上述地方官員稱。

    從“十城千輛”到“25城25萬輛”

    2009年，科技部、財政部、發改委、工業和信息化部四部委共同發布“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，計劃通過提供財政補貼，在三年內每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。

    “十城千輛”主要涉及各個試點城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域，2010年6月，四部委又設立五個試點城市，推行私人購買新能源汽車的補貼政策，其后推廣至25個城市。

    “十城千輛”的最初量化目標是，到2012年使全國新能源汽車的運營規模占到汽車市場份額的10%。更加具體的目標出現在2012年國家發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，要求到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，2020年時超過500萬輛。

    不過實施效果之差，遠超出政策預想。到政策截止的2012年12月，北京、上海、深圳等25個試點城市共示范推廣各類節能與新能源汽車2.74萬輛。其中，公共服務領域2.3萬輛，私人領域0.44萬輛。2012年我國新能源汽車生產12552輛，銷售新能源汽車12791輛。

    這個牽動全國25個城市的新能源汽車市場培育政策在實際操作過程中，出現了政策制定者始料不及的冷清局面。政策層面至少有兩個原因阻礙了新能源汽車的規模化：充電設施建設進展緩慢；地方政府采取對當地品牌的保護主義，排斥外地品牌。

    比亞迪在2008年后陸續推出插電式混合動力F3DM和純電動大巴K9、轎車e6，但在實際市場推廣過程中不得不面對尷尬形勢，除了比亞迪總部深圳和工廠所在地西安和長沙，比亞迪新能源汽車幾乎無法打入其它城市。

    比亞迪總裁王傳福曾私下倒苦水：“地方保護主義是制約新能源汽車推廣的最大障礙，除了深圳，比亞迪新能源車連周邊城市都進不去。”2012年，比亞迪開始在全國各地建立電動車生產工廠，以換取K9進入當地市場。比亞迪曲線救國的邏輯是，大巴生產線投入并不大，當地市場完全能保證利潤。

    “地方保護主義只有國家通過硬性規定來拆除，因為發展程度和地方細則的差別，地方政府之間無法緩和矛盾。比如推廣做得好、補貼力度大的市，會更加強調對當地品牌的保護。”深圳一位政府相關人士稱。

    六項措施招招見血

    9月17日，新能源汽車企業終于等來了國家發布新一輪的扶持政策，四部委發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，政策期限為2013年至2015年。

    財政部參與上述政策制訂的人士稱，政策制訂充分總結了上一輪試點的經驗，而且考慮到了當前能源和環境形勢，在多個方面進行了調整。

    新政至少在三個方面提出了硬性規定破除頑疾：和地方政府“約法三章”，有限度地放開當地市場；把環境問題較為嚴重地區納入試點，提高地方政府積極性；硬性考核難度目標，強迫各地完成既定任務。

    各地在上報材料中，必須注明：當地推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%，不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛；中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。

    “破除地方保護主義的政策對企業的新能源汽車推廣最有利，一是將市場的30%留給外地品牌，二是地方政府不可能再截留國家補貼，補貼資金能順利到達企業。”一家新能源汽車企業的內部人士稱。

    針對有些城市在上一輪獲得試點資格后，在實際推進過程中并不積極，原因是新能源汽車推廣短期內并不能在稅收等經濟層面刺激主政者。政策設計者有意尋找具有推廣新能源汽車內生動力的城市，認為環境污染較為嚴重的城市和區域動力也更大。

    在申報城市和區域中，出現了城市群聯合申報獲得批準的現象，京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區域都被納入其中。

    在2010年最初的五個私人購買新能源汽車試點城市中，長春推廣數量最少，未能繼續進入2013新政的第一批試點城市名單。為了避免進入試點城市無所作為，新政規定相關城市須接受年度考核評估，未能完成年度推廣目標的將予以淘汰。

    國家相關政策也因此規定，按照城市規模大小，地方政府在申報時有最低推廣目標下限，不設上限。規定特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低于10000輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000輛。根據各地上報推廣目標，未來兩年試點城市將推廣近25萬輛新能源汽車。

    新政還規定，政府機關、公共機構等領域車輛采購要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公務、環衛車輛中新能源汽車比例不低于30%。

    前期商業化看好租賃

    9月17日國家四部委發文后，深圳市相關部門立即開始著手準備申報材料。不過因為要趕在10月15日前上交，申報材料準備得很匆忙。

    “獲批后，我們又對地方細則進行了研究、補充，因為當初申報時間太緊，細則還沒有通過市常委會議討論，所以很多內容還不便對外發布。”深圳相關政府官員說。

    在各地方政府中，深圳和北京是熱情最高的兩個市，上報的推廣目標也最高，為3.5萬輛，遠遠高于同級別城市上海和廣州的10000輛。“是廣州和上海報得太低了，深圳是按2015年完成4萬輛的目標去申報的。”上述深圳官員說。

    事實上，深圳和北京在上一輪試點中，雖然推廣成績排名相對靠前，但絕對量遠遠低于預期目標。深圳和北京截止到今年上半年，推廣兩年多的成績分別為5640輛和3388輛。

    北京曾確定2012年新能源汽車保有量將達到3萬輛，2017年新能源汽車規模將達到19.5萬輛；深圳也規劃到2015年新能源汽車保有量將達4萬輛，其中新能源公交車7000輛，電動出租車3000輛，私家車3萬輛。上述官員承認，“對于上一輪試點成績，確實有批評的聲音。”

    不過新能源汽車產業對地方政府的誘惑，使其愿意承受推廣量化壓力。深圳發布產業規劃，到2015年新能源產業總產值要達2500億元,新能源汽車產能達到20萬輛；北京也推行“綠色北京”戰略，計劃到2015年北京節能環保產業總產值達到5000億元，占全國節能環保產業總產值的10%以上，增加值占全市GDP的比重達到4%左右。

    為了拓展推廣商業模式，北京開始嘗試新能源汽車分時租賃模式。深圳借鑒北京模式，有北京市政府官員透露，在新細則中制訂了支持整車租賃、分時租賃等相關內容，讓新能源汽車“更接地氣”。這一措施得到了比亞迪、華晨寶馬等廠商的響應。“租賃的市場非常巨大，進入租賃領域不僅可以提高銷量，而且也可以讓更多人能體驗到新能源汽車。”比亞迪副總經理李云飛認為。

    “補貼方面，深圳希望能按國家補貼的1:1來補貼，其次推廣模式也會調整，通過模式的變化把各方面的積極性都調動起來，公交和私人購買都會有新的模式。”上述深圳官員稱細則最快半個月內可以推出。