鋰電世界 如果不出意外，北京即將出臺的《北京市示范應用新能源小客車生產企業和產品目錄》將會剔除插電式混合動力汽車，而國務院所劃分的可享受財政補貼的新能源汽車主要為三大類：純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。為何插電式混合動力汽車會被排除在這份《目錄》外？因為北京市轄的北汽系旗下的幾大主機廠的新能源汽車發展方向基本都以純電動汽車為主，市場上并無插電式混合動力汽車的產品可投放（燃料電池汽車則短時間內沒有商業化的可能，包括上汽在內對燃料電池汽車都還處在研發階段，在不在《目錄》并無影響），所以北京此舉可以說是赤裸裸的地方保護。

    這對比亞迪是種無情打擊，插電式混合動力汽車是其現階段向私人消費市場主推的新能源汽車品類。我們都知道，新能源汽車是王傳福也是比亞迪的三大夢想之一，去年12月將插電式混合動力轎車“秦”的發布會放置在北京，就被外界視為是與北京當地主管部門較勁。由于北京具備特殊的政治地位，一旦北京放開對新能源汽車的地方保護壁壘，那么其積極的示范效應對比亞迪在國內的推廣無疑是一大助力，反之，則會成為一道更大的阻礙。這幾年，比亞迪為了打破這種地方保護，斥資與各地企業聯合建廠以獲得當地地方政府的準入資格，這種以加重資產負擔為代價的聯合建廠模式雖然對少數地方可行，但如果比亞迪要將旗下新能源汽車產品行銷全國的話，都以這種策略推進的話顯然也行不通。

    雖然中央層面，包括國務院在內，以及其他幾大主管部門，如工信部以及發改委等都極力支持新能源汽車的推廣和發展，但時下在新能源汽車推廣過程中掌握著絕對話語權的仍是地方政府。

    就我國國情而言，新能源汽車發展初期，企業從起步到慢慢做大確實離不開地方保護。這倒不是說地方保護的存在可以一開始便限制其他外來品牌進入（事實上一開始沒有一個品牌有能力去搶食外地的新能源汽車市場），讓本地品牌免受沖擊，確保成長環境。初期更多的是企業在地方保護之下，當地政府會盡可能地給出優厚政策來扶持本地企業的發展。比亞迪在深圳推行的電動公交模式，如果不是地方保護，比亞迪很難在深圳在如此短時間內做到現有規模。而如果合肥政府沒有保護和扶持本地企業的意識，江淮引以為豪的通過當地政府及各類機構“定向購買”的模式也很難走得通。

    但隨著各主機廠對新能源汽車技術的突破性進展，以及逐步的規模化生產和商業化推進，僅憑所在地的市場顯然很難滿足類似比亞迪這樣在新能源汽車領域具備較大野心的企業的胃口。而基于全盤考慮的話，此時地方保護不破，國家層面的新能源汽車戰略就將很難建立。

    如果政府決意只是把新能源汽車當做現有汽車的一個普通細分領域，那么地方保護破立與否并不是關鍵，因為這是政治形態和地域文化雙重影響下的產物，體制不變就難得到改觀。但如果政府考慮到以后的國家能源安全以及環境保護等可持續發展問題，把新能源汽車上升到國家戰略層面，那么就應該考慮是否在這一塊另行地方考核制度，放開地方保護，以讓有能力的企業在全國范圍內得到充分競爭，從而培養幾家具備全球競爭力的本土企業，而不是讓本土新能源汽車被地方保護主義所扼殺。

    2014開年以來，包括國務院總理李克強、國務院主管工業的副總理馬凱以及原中共中央政治局常委、國務院副總理李嵐清三位國家領導人在近一個多月里分別調研考察了比亞迪在西安、廣東以及深圳坪山總部的電動汽車研發情況，比亞迪在新能源汽車領域的行業地位有望被抬升。不過，對時下的比亞迪，任何的政策支持比不上放開地方保護來的實惠。