鋰電世界    2014年被譽為新能源汽車市場發展的元年。幾乎在一夜間，上至國家意志，下到地方政策，發展新能源汽車的星星之火便蔓延成燎原之勢

    各個地區已經在取消新能源汽車限行、限購等方面作出諸多努力，但載著利好政策的新能源汽車能否順利抵達目的地，仍取決于很多因素

    今年上半年以來，隨著新能源汽車新政的推出及各地補貼細則的落地，新能源汽車發展開始駛入快車道。近期，這一領域再次傳出利好消息。6月18日，有接近北京市政府高層人士透露，北京市將于6月底、7月初出臺電動汽車不限行政策。報道一出，再度點燃了新能源汽車市場的熱度。

    民生證券發表研究報告稱，2015年以前，中國的新能源汽車將主要依靠政策來推動，今年則是政策推動的關鍵年。除了“或將出臺”的不限行政策，今年上半年至今，新能源汽車領域已出現不少的利好消息，包括放開充電樁建設、打破地方保護主義、免購置稅、出臺補貼政策等。

    不過，有業內人士直言，在充電樁等配套設施尚不完善、新能源汽車銷量不足的現狀下，現在討論限行與否似乎有些“舍本逐末”。

    “不限行”誘惑

    截至記者發稿，“北京市將出臺電動汽車不限行政策”的消息尚未獲得北京市政府的官方證實，但這一預期，著實讓不少業界人士興奮不已。

    據記者了解，目前，北京市對于普通小客車實施工作日高峰時段區域限行交通管理措施，基本上每輛車5個工作日限行一天。按照北京市政府發布的《關于實施工作日高峰時段區域限行交通管理措施的通告》，從2014年4月11日至2015年4月10日，北京市機動車按車牌尾號在工作日高峰時段區域限行，限行時間為7時至20時，范圍為五環路以內道路（不含五環路）。

    從這個角度上看，“不限行”意味著電動車比傳統燃油汽車更具競爭力。事實上，在不限行方面，2012年公布的《北京市電動車管理辦法》草案中就提到，私人購買電動車仍要按照有關規定實施號牌限行。而北京市科委主任閆傲霜曾在2013年透露，私家新能源汽車是否尾號限行等具體政策將在2013年年底出臺，不過，霧霾天電動汽車不會限行，因為它不會增加新的排放。不過一直以來，北京市的新能源小客車仍受限行約束。

    “如果這一政策能夠落實，那對新能源汽車市場會有很大的促進作用。”全國乘用車市場信息聯席會崔東樹在接受記者采訪時表示，如果其他的車都要限行，而電動車不限行的話，某種意義上，它的價值就相當于增加了20%。

    另外，北京市新能源汽車還享受單獨搖號的待遇，中簽率高達94%，普通小客車的中簽率僅為1.1%。按照《北京市2013-2017年機動車排放污染控制工作方案》，從今年開始，北京市每年的配置機動車指標將由24萬個下降到15萬個，其中，新能源汽車指標將單列，并逐年遞增：2014年為2萬個，2015年為3萬個，2016年和2017年為6萬個。在搖號指標這一點上，新能源汽車有著傳統燃油汽車無法比擬的優勢。

    “在北京這樣限購的城市，牌照是可以價格化的，一塊中簽率近100%的牌照，其實也相當于給了10萬元左右的補貼，再加上原來的中央政府、地方政府、汽車廠家的補貼，這筆數額也比較可觀。這樣一來，買車的成本降低了，也拉低了新能源汽車和傳統燃油汽車性價比之間的差距。”崔東樹分析。

    同樣的情況也出現在上海。據上汽新能源項目總監徐璐介紹，購買新能源汽車的人群主要分為兩類：一類是新能源汽車、新鮮事物的愛好者，另一類就是想要獲得新能源汽車牌照的車主們。

    污與堵矛盾

    在分析人士看來，“純電動汽車不限行”政策的初衷和目標顯而易見，直接目標是拉動電動車市場的需求，推動電動汽車發展，當然這也是為了治理日益嚴重的空氣污染。盡管汽車尾氣排放究竟占污染源的多少尚待討論，但傳統燃油汽車尾氣排放無疑是造成空氣污染的一分子。

    另一方面，北京還患上了“交通擁堵”的大城市病。上世紀90年代中期，北京部分路段就已開始出現擁堵。2008年，北京為迎接奧運會所進行的場館建設全面鋪開，地鐵8號線、10號線進入施工期，進一步加劇了交通的擁堵。至2008年秋，部分主干道高峰期的車速降至每小時12公里左右，有的道路機動車時速只有不到7公里。也就是從2008年10月開始，北京開始實行尾號限行。

    雖然這一政策并不討好群眾，但是其取得的效果也不容忽視。北京市交通委一組數據顯示，2013年，北京市交通指數為5.5，屬于輕度擁堵，較2007年的7.5（中度擁堵）有大幅下降。公共交通出行比例從2007年的34.5%增至2013年的46%，交通出行結構不斷改善。

    北京市帶頭實行尾號限行后，上海、蘭州、成都、天津、杭州等多個城市都開始了限行政策。有人提出質疑，若此次北京市對純電動汽車“開小灶”，豈不是與全國治堵的初衷背離？

    崔東樹認為，這一政策實施的主要目的就是為了拉動新能源汽車。“在充電樁建設、地方保護主義這兩個問題尚未完全解決的前提下，‘不限行’政策將給購買純電動汽車的人群帶來更多的優惠，來抵消純電動汽車在其他方面的一些不足。等到純電動車銷量上去了，到時限不限行就不好說了”。

    “從可實施性角度來說，這個政策還有不少的問題。”汽車分析師鐘師指出，首先，如果這一政策是為了刺激新能源汽車銷量，那么銷量增加了以后怎么辦？是不是又要開始限行了呢？另外，這個政策會擴大純電動汽車和傳統燃油汽車之間的不公平問題。

    也有觀點認為，推廣新能源汽車是為了環保、減少大氣污染，而一味拉動新能源汽車則與“治堵”的大背景相背離。目前，“不限行”這一方式是否可取，還有待北京市政府的調研。

    市場效果不佳

    近期以來，新能源汽車領域的政策頻出，其中充電樁建設方面的利好政策引發關注。6月10日，北京市科委會同北京市發改委、北京市財政局發布《北京市示范應用新能源小客車自用充電設施建設管理細則》及《北京市示范應用新能源小客車財政補助資金管理細則》。細則中規定，新能源小客車生產企業負責組織單位和個人的充電條件確認、充電設施建設；市民購買純電動小客車最高可獲11.4萬元補助；小區物業、業委會應配合充電設施建設。

    政策雖出，但是市場效果卻不盡如人意。一位業內人士直言：“新能源汽車補貼雖多，但是充電太麻煩了，并不是所有小區物業都能同意車主建充電樁，有的車主甚至得從樓上接好幾個插線板下來給車充電。”

    汽車分析師賈新光認為，國家電網雖然宣稱放開充電樁建設市場，但是小區物業是一道障礙：“小區這一塊非常麻煩，因為他們還涉及到如何收費，以及如何改變現有格局的問題。”

    資料顯示，目前北京市已完成100個快速充電樁及300個慢速充電樁建設，但這對于消費者以及政府未來的規劃來說，是遠遠不夠的。按照規劃，北京市將在今年年底完成1000個快速充電樁建設，每天滿足24000輛汽車的充電需求。