鋰電世界  各位領導專家大家下午好，下面我向大家匯報一下中關村儲能產業聯盟在中國新能源汽車產業政策方面的研究成果。我的報告主要分三個部分，首先是中國新能源汽車政策梳理，其次是國內各個新能源汽車示范推廣城市的政策分析，最后介紹一下儲能聯盟對于新能源汽車與儲能之間的關系的認識。

    第一部分 中國新能源汽車政策梳理

    截止到2014年10月，國務院、發改委、工信部、財政部、科技部等部門先后出臺了20余項專門針對新能源汽車的產業扶持政策，激勵并引導新能源汽車產業發展。政策內容涉及生產準入、示范推廣、財政補貼、稅收減免、技術創新等多個方面。

    在所有政策中，對新能源汽車產業發展影響較大的政策主要有以下六項，具體包括2009年1月發布的《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》；2010年6月發布的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》；2011年10月出臺的《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》；2013年9月發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》；2014年2月發布的《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》；以及2014年7月發布的《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》。

    通過梳理和比較以上政策，我們不難發現，從2013年9月《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》發布之后，國家對于新能源汽車產業的支持政策已經由產業規劃層面逐漸轉向實際操作層面，政策內容開始更多地涉及補貼、基礎設施建設等具體方面。全社會及汽車消費市場，對于國家推廣新能源汽車產業發展的態度，已經形成了一個比較穩定的預期。

    除了具體的扶持推廣政策，對于中國新能源汽車的產業發展定位，國家相關文件中也已經進行了明確界定。首先，2010年國務院發布《關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，確定將新能源汽車作為七大戰略性新興產業之一。其次，2012年《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》提出以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。再次，2013年《大氣污染防治行動計劃》提出大力發展新能源汽車，使其成為大氣污染綜合治理的重要措施。

    最后，需要指出的是，中國目前的新能源汽車產業發展思路與世界其他國家略有不同，不同之處在于中國將以公共服務領域為重點推動新能源汽車的示范應用，主要包括公交、出租、末端物流、公務領域、環衛車等。

    未來一段時間內，我國新能源汽車的發展都將圍繞著提高電池技術水平、降低電動汽車成本和完善充電設施建設等三大主要任務展開，大多數產業扶持政策也將以此為落腳點。

    下面我將從示范推廣、發展目標、財政補貼、稅收減免、基礎設施建設等方面梳理和解讀中國現有的新能源汽車產業發展政策。

    1、示范推廣

    目前，中國新能源汽車產業的發展仍然處于示范推廣階段。中國新能源汽車的示范推廣工作起始于2009年發布的《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》。根據聯盟對相關政策的總結整理，我們將中國的示范推廣工作分為三個階段。

    第一個階段是節能與新能源汽車示范推廣試點。2009年和2010年國家先后分兩批次選定北京、上海、天津等20個城市為節能和新能源汽車的示范推廣試點城市，主要面向公共服務領域示范應用節能與新能源汽車。

    第二階段是私人購買新能源汽車補貼試點。從2010年6月份《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》發布后，我國新能源汽車的推廣開始走入私人用車領域，天津、廣州等7個城市成為首先開展私人購買新能源汽車補貼試點的城市。

    第三階段是新能源汽車推廣應用階段。2013年9月發改委、工信部、財政部、科技部等四部委聯合發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，新能源汽車的示范應用開始面向公共服務領域和個人領域全面推開。目前已有京津冀、長三角、珠三角等40個城市或區域加入到新能源汽車推廣應用區域的名單中。

    2、發展目標

    對于新能源汽車產業發展的規劃目標，在已發布的多項政策中也分別有所提及，主要包括電動汽車發展的總量目標、充電設施建設目標、動力電池技術成本目標、公共服務領域推廣應用目標等四個方面。

    •在電動汽車發展總量方面，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》提出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車與國際同步發展。

    •在充電設施建設方面，《能源發展“十二五”規劃》提出，到2015年，形成50萬輛電動汽車充電基礎設施體系。

    •在動力電池技術性能和成本方面，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》提出，到2015年，動力電池模塊比能量達到150Wh/kg以上，成本降至2元/Wh以下，循環使用壽命穩定達到2000次或10年以上；電驅動系統功率密度達到2.5kW/kg以上，成本降至200元/kW以下。到2020年，動力電池模塊比能量達到300Wh/kg以上，成本降至1.5元/瓦時以下。

    •在公共服務領域推廣應用方面，國家要求新能源汽車推廣應用城市新增或更新公共服務領域車輛中的新能源汽車比例不低于30%；2014年至2016年，中央國家機關以及新能源汽車推廣應用城市的政府機關及公共機構購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于30%，以后逐年提高。

    3、財政補貼

    財政補貼是我國推廣和應用新能源汽車的主要方式。近年來，我國相繼出臺了多項新能源車補貼政策，涉及補貼標準、補貼資金撥付、補貼車型等多個方面。

    通過梳理和比較補貼政策的內容，我們發現補貼標準和補貼資金撥付方式都發生過一系列變化。

    •在確定補貼標準時，先后經歷了根據車輛最大電功率比和節油率等性能確定、根據動力電池組能量確定、根據純電續駛里程確定等一系列過程。

    •在補貼資金撥付方式上，從起初的預撥付給試點城市變化為撥付給新能源汽車生產企業。

    •在補貼車型方面，目前國家已經公布了60批《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》。此外，國務院也明確提出應該破除地方保護，各地區要執行全國統一的新能源汽車推廣目錄。目前除北京和上海外，大部分城市的新能源汽車目錄以國家新能源車目錄為參考。

    目前執行的新能源汽車推廣應用補助標準是參考《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》制定的，并且實現退坡機制，即2014年在2013年標準基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%；2015年底補貼政策到期后，中央財政將繼續實施補貼政策。

    現行補貼標準

    4、稅收優惠

    除了財政補貼，稅收優惠政策也對新能源汽車市場的發展起到推動作用。伴隨著私人消費市場的逐步打開，在消費終端的稅費減免，會對消費者購買電動汽車起到積極的引導作用。特別是2014年下半年減免新能源汽車購置稅的推出，對我國新能源汽車市場的發展起到極大的刺激和提振作用。

    目前我國有關新能源汽車的稅費減免項目主要包括車船稅和車輛購置稅兩項。由于車船稅稅額較小，雖然很早就已推出，但對市場的影響力十分有限。

    2014年9月工信部和稅務總局已經公布了第一批免征購置稅的新能源車目錄，共包括6款插電式混動車和17款電動車。

    5、基礎設施方面

    2014年7月國務院頒布的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》首次對加快充電設施建設提出了具體全面的路線規劃。與之相比，此前政策中僅對充電樁配比和地方財政支持基礎設施建設提出過要求。

    •在充電設施發展定位方面，我國明確提出把新能源汽車充電設施作為城市公共基礎設施，納入城市建設發展總體規劃。

    •在充電設施服務體系方面，要構建以使用者居住地、駐地停車位配建充電設施為主體，以城市公共停車位、路內臨時停車位配建充電設施為輔助，以城市充電站、換電站為補充，數量適度超前、布局合理的充電設施服務體系。同時，在高速公路服務區要配建充電設施，積極構建高速公路城際快充網絡。

    此外，《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中還對基礎設施建設的規劃用地政策、市場準入、建設資金補貼、用電價格等提出了要求和規定。

    第二部分 新能源汽車示范推廣城市政策梳理

    目前共有39個城市或城市群入圍新能源汽車推廣名單，總計88座城市。

    根據《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》的規定，2013~2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低于10000輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000輛。這些城市如能如期完成任務，到2015年，將累計推廣24萬輛新能源汽車（按照30座城市每座5000輛，9個城市群每個10000萬輛計）。

    在新能源汽車推廣過程中，北上廣等特大型城市以及擁有新能源汽車產業發展優勢企業的城市走在前列。

    目前多數新能源汽車推廣應用城市已經結合自身地域特點分別制定了當地的2015年新能源汽車發展規劃，涵蓋了推廣目標、應用領域、基礎設施規劃、財政補貼資金投入等內容。

    縱觀已發布的新能源汽車推廣應用方案，未來2年公共領域仍將是新能源汽車推廣和應用的重點領域，多數按照車樁比1:1配套建設充電樁。各地區、各有關部門將在公交車、出租車等城市客運以及環衛、物流、機場通勤、公安巡邏等領域加大新能源汽車推廣應用力度，新增或更新車輛中的新能源汽車比例不低于30%。

    各地補貼政策

    目前各地主要從購車、用車和基礎設施等三個方面補貼和推動新能源汽車的應用，但各個地方在政策內容方面有所差異。

    1、購車補貼方面：

    目前，大部分城市是按照中央財政補助標準1：1給予地方財政補助，且中央財政和地方財政補助總額最高不超過車輛銷售價格的50%-60%。

    上海市則對純電動汽車、插電式混合動力汽車分別制定統一的補貼金額，不再考慮車輛的續駛里程、電池容量等因素。

    此外，各省市大多實行省市區分別負擔的多級補貼體系。

    2、充電設施補貼

    北京、上海、南京等城市對公共服務領域基礎設施建設、公共場所私人用基礎設施建設提供總項目投資15%-30%的補貼資金。

    西安市還會對個人購買新能源汽車給予財政補貼，用于自用充電設施安裝和充電費用；對于直接或組織員工一次性購買新能源汽車超過10輛的法人單位，給予財政補貼，專項用于單位自用充電設施建設。

    3、用車補貼

    用車補貼主要表現為針對新能源汽車的差異化交通管理措施。例如北京對新能源汽車進行獨立分類注冊登記；在武漢、西安、南昌等城市，新能源汽車在市內行駛時不受尾號限行等交通管制措施限制；在天津、上海，新能源車購置可直接申領號牌，不限購；武漢對新能源汽車免征交路橋隧費，并且新能源汽車可以免費在指定的公共充電設施場所充電；西安在公共停車場設置新能源汽車專用停車位，新能源汽車停放一定時段內可免費，并且新能源汽車可在市內公交車專用道上行駛。

    第三部分 電動汽車與儲能

    電動汽車由于以電力為動力來源，因此與電網系統的互聯互通也更為緊密，車載電池更可以成為一種有效的儲能單元。未來電動汽車不僅是一種交通工具，更是一種有效的儲能裝置和電力調節工具。

    電動汽車與儲能的結合點主要表現在以下四個方面：

    第一是光儲式電動汽車充換電站。由光伏發電系統、蓄電池儲能系統、電動汽車充換電裝置及分布式微網控制系統組成，將優先利用清潔的光伏發電為電動汽車提供電力供給。光儲式電動汽車充換電站可以協調光伏自發電力和電網供電，應對高強度充電負荷，緩沖集中快速充電所引起的負荷劇烈波動。

    第二是車電互聯（V2G）系統。由于每輛汽車每天有85%以上的時間處于停駛狀態，車輛可以作為儲能單元參與電力輔助服務，車主能夠根據自身的出行計劃，有選擇地實施充電和參與車電互聯獲取收益。

    第三是需求響應充電。通過借助一定的財政鼓勵政策改變電動汽車車主的充電行為，使車輛優先選擇在電網負荷低谷的時段實施充電，降低電動汽車大規模充電對電網的沖擊。

    第四是電動汽車電池二次利用。雖然動力電池系統的循環容量降低到最初狀態的70%-80%以下就不再適于電動汽車應用，但是剩余的儲能容量依舊可以用于對充放電功率要求不高的領域，增加全壽命周期的使用價值。

    以上就是我們聯盟關于電動汽車產業政策的梳理。謝謝大家。