鋰電世界  一輛車、一個樁，中間連著一根線，形成了中國新能源汽車市場的基本閉環。和全國其他城市一樣，北京于2009年以來確立了“新能源汽車發展戰略”，同樣也經歷了“如火如荼”的發展浪潮，直至2012年進入市場“低谷”。

    復活了！

    2014年初，國家主席習近平、國務院總理李克強、國務院副總理馬凱、工信部部長苗圩和科技部部長萬鋼“馬不停蹄”的出現各個規格新能源汽車行業論壇及車企活動中，使得“apec藍”出現，并且深得民心！同時，有關新能源汽車銷售的各類交車儀式的新聞不斷見諸媒體報道。

    至此，“新能源汽車元年”一詞走遍全國！

    作為全國新能源汽車產業風向標的北京，這樣的元年是否真的能“圓”首都人民的新能源汽車夢？北京的新能源汽車發展現狀對于其他城市有何借鑒意義？

    2014年11月27日起，記者花費6天時間、走訪47家新能源汽車4s店、足跡遍布北京9個區(縣)，深入了解新能源汽車銷售數字背后的故事。

    通過調查，記者發現，目前北京新能源車貌似欣欣向榮，實則充滿“危機”，數字“注水”現象普遍、汽車限購政策主導消費者購買意愿。同時，充電難的頑疾并未真正根治。可喜可賀的是，被業界“詬病”的地方保護主義卻在無形中“被瓦解”。

    “注水”的旺市

    “您要抓緊來店里訂車了，要趕在年底前拿到行駛本才能享受11.4萬的補貼，過了年補貼就少了6千呢！”12月11日上午，記者走訪海淀區鵬天奧比亞迪4s店時，在與銷售顧問短暫的10分鐘交流中，不斷能聽到其接聽客戶咨詢電話時的“自信”：“現在我們是來一輛賣一輛，都不夠賣的，要買真的要抓緊！”

    同樣的火熱場面也出現在北汽新能源汽車。

    “明年企業補貼會減少，就不是現在這個價了，要買就要趁早。”12月11日，位于朝陽北路的鵬元北汽4s銷售人員勸說記者趕緊訂車。

    據了解，北汽電動汽車除了享受國家和地方補貼外，北汽還有“環保購車獎勵基金”企業補貼，原價22.08萬元的北汽e150終端售價僅為9.68萬元。

    而相似的一幕也同樣出現在10月份龐大集團董事長龐慶華接受記者采訪中。“9月份以來，龐大一共交付了2500多輛北汽新能源車，其中包括租賃公司訂購的1000輛。到年底預計要交付4000輛，現在是供不上車，租賃公司訂的1450輛車都到不了。”

    據了解，為了支持北汽新能源汽車的銷售，9月12日，龐大集團與北京新能源汽車股份有限公司成立了北汽龐大新能源汽車銷售(北京)有限公司，專門負責北汽新能源汽車在京津冀區域的市場推廣，其中北京擁有4家新能源汽車4s店。

    看似北京的新能源汽車正朝著“康莊大道”前行，但記者發現，北京的表現也僅僅是全國新能源汽車市場火熱的一個分支。

    據中汽協公開數據顯示，1-11月我國新能源汽車生產57125輛，銷售52944輛。其中純電動汽車產銷分別完成32494輛和29060輛，插電式混合動力汽車產銷分別完成24631輛和23884輛。那么，這樣火熱市場的支撐點到底是什么呢？

    “比亞迪新能源汽車價格較高，普通消費者誰愿意買？！補貼完了也要近20萬，我們店主要面向大客戶。”11月27日，鳳凰汽車來到朝陽區瑞豐盛比亞迪4s店，面對比亞迪近年來比亞迪新能源汽車“火熱”現狀，銷售顧問王文(化名)的一番話讓人心里涼了半截：“補貼才是真正的實惠，您看這車(秦)比e6要好一點，它能燒油，現在充電太不方便了，但這車目前沒有北京市政府補貼，而且需要普通購車指標，所以賣不上量，一個月就能賣1輛，現在天津有補貼，那邊賣的多。”

    “現在電動車技術還不成熟，加上充電樁限制太多，如果沒有限牌(政策)，沒有個人會買它(電動車)。”在王文眼里，燃油車仍是消費者的首選。“牌照、補貼已然成為北京市新能源車推廣的利器，如果沒有這些政策，恐怕留不了幾個人用戶。”

    看似供需兩旺的火熱市場背后卻是政策性大客戶購買，個人用戶比例依然不高。對于上述市場現狀，一位不愿透名的資深媒體人表示：“北京新能源汽車與外地一樣，看似火熱，實則沒有一點新意，如果不是普通消費者購買，所有的華麗數字都是‘注水’，因為它不具備民意。”

    隨著記者進一步走訪，北京市新能源汽車市場私人市場開啟可以用“憂心忡忡”來形容。

    2“骨感”的車型

    2月26日，長安e30純電動汽車入選第1批第1期《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》。8月27日，被列為作為國家首批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》(第一批)車型，且該車型于2012年2月29日，作為出租車在北京市房山區進行示范運行在北京示范運行，同期舉辦了100輛交車儀式。

    可以說，長安e30純電動汽車集各種“榮譽”于一身。但在記者走訪時發現，長安e30純電動汽車卻存在“一車難求”的尷尬境地。

    “我們店目前不賣電動車，整個北京也不賣長安電動車。”12月11日，記者來到回龍觀歐德寶國際汽車城內的新興翔悅長安4s店，詢問電動車銷售情況時，銷售人員告訴記者。隨后，在同一汽車城的華鑫豐盛奇瑞4s店內，記者也得到了同樣答案。

    同樣的情形，也出現在奇瑞品牌。據朝陽區騰遠興業奇瑞4s店工作人員介紹：“11月5日,奇瑞正式上市的全新純電動車型eq，看著很時尚，但北京并不是首選銷售市場，目前全北京無銷售計劃。”

    截止目前，北京市新能源汽車目錄入圍車型僅有6款車型，對于想購買新能源車的消費者來說，豪無疑問選擇范圍少而又少。翻開新能源車銷售榜單，排名前列除了這6款車型之外，還有不少其他車型，比如比亞迪秦和奇瑞qq3ev，這些車型要么不在北京賣，要么不能享受地方補貼。

    8月，某媒體發布的《新能源汽車消費者調查報告》表明，接近75%消費者希望新能源汽車的續航里程達到300-500公里，超過8成的人希望車的價格在19萬元以下。按上述購車需求來衡量，入圍推廣目錄的6款車里，僅有比亞迪e6滿足上述條例。

    除了車型選擇過少，與傳統燃油汽車相比，新能源車銷售環節的規范亟待提高。

    記者走訪發現，僅有江淮、寶馬和啟辰三家車企可以保證旗下4s店內有試駕車，其他車企有的連展車都沒有。“我們要求所有4s店必須提供試駕車供消費者體驗。”啟辰新能源車推廣負責人告訴鳳凰汽車。此外，4s店內充電樁數量極少，還有至今未能安裝充電設施的，對于沒有固定車位的消費者來說，就不那么便捷了。

    記者發現，與“硬件”不“硬”相比，“軟件”更“軟”。

    11月27日，在平房橋東的合眾君達江淮4s店內，記者發現，愛意為被擺放在店內最顯著的位置，兩臺展車在不大的展廳里多少顯得有點奢侈。“這車(愛意為)沒有什么賣點，就是個便宜，這車價格就7.48萬，是最便宜的電動車，老百姓買車不就圖個便宜嘛！”銷售顧問李進(化名)這樣向記者解釋愛意為的賣點：“配置亮點？沒什么配置，能開能用就行。”

    “這車(e50)北京基本上沒賣，目前我們店里沒有展車，我也不建議您買這款車，現在電動車不靠譜，充電太麻煩。您可以看看榮威350，價格比這車便宜不少，空間還大。”11月27日，海淀區安福上汽4s銷售經理張洋(化名)“苦口婆心”地勸告記者。

    不怨銷售人員不推薦，翻開銷量成績榜，上市已久的e50銷量目前仍在十位數徘徊，但顯然，銷售人員都沒有動力去推廣新能源車，更不用說消費者去買了。

    3“缺電”的充電樁

    蜀道難難于上青天！

    銷售員都不推薦，可見現在新能源車推廣之難。與此同時，“充電難”是新能源汽車市場的另一大“痛腳”。

    記者走訪的各品牌4s店發現，免費建設充電樁已成為各品牌新能源汽車推廣亮點，但前提是“擁有個人停車位”。但現實問題是，面對城市住宅的高樓林立現狀，擁有私人享有的固定停車位已然“奢侈”，很難完全獲得諸多證明材料后再進行申請充電樁建設。

    以昌平區為例。12月11日，記者來到泓建祥源北京汽車4s店，銷售顧問周全(化名)給鳳凰汽車列出了建設充電樁需要準備的全部材料，車主需提供包括車位所在地物業名稱和電話、物業開具加蓋公章的安裝電動車充電樁申請表、車位證明等至少8項材料。如果車主是平房住戶，還需開具所在大隊同意安裝充電樁的證明，以及所在鄉鎮國土資源局開具的非違章建筑證明。

    名目繁多的證明，猶如“天書”。

    周全告訴記者，在林林總總的材料中，物業公司同意安裝充電樁的證明最難拿到。雖然今年7月15日，北京市出臺了《關于推進物業管理區域新能源小客車自用充電設施安裝的通知》，提出物業公司應積極支持和配合新能源車充電設施安裝的要求，但諸如用電變更、充電樁遭到破損由誰負責、各項責任劃分等很多基礎性的問題未得到解決。此外，充電樁并不是小區標配設施，物業公司出于安全風險的考慮，往往本著“多一事不如少一事”的態度，拒絕批準。

    “有一位車主準備這些手續用了三個月時間，請假就請了好幾回。”周全也顯得有些無奈，“如果可以等等，我都不建議買電動汽車。”

    既然私人家庭安裝充電樁難，那么購車到公共充電樁進行充電，情況是否能夠獲得改善呢？

    12月12日，記者來到北京理工大學充電樁站，可以看到這個建有14個慢充樁、2個快充柜的停車場停著20余輛正在充電的北汽e150ev，這些車輛大部分歸屬于易卡租車公司。

    據易卡租車公司的工作人員介紹，每輛e150ev的日租金為159元，租賃時間在一個星期以內的可以免費充電。而對于不屬于易卡租車公司的車輛，雖然可以刷卡充電，但每小時50元的停車費還是令大眾“望而卻步”。

    位于北京市四季青路的充電站歸屬于北京科學技術委員會，不同于商業公司經營的充電站，普通消費者來這充電不需要任何費用，只需在車輛充滿電后開走即可。但可用充電樁數量僅僅不過6個，停車位上甚至還有科委員工的燃油車。

    據北京市科委計劃，今年將在北京市建立1000個公用快充樁，完成5公里充電圈建設。而根據最新的消息，截至目前，北京市已建成的充電樁數量約為500個，僅為原計劃的一半。

    家住北京市東城區的曲先生曾經拿到過新能源車的購買指標，“因為沒有自己的停車位，無法安裝充電樁，最終不得不放棄指標。”北京市今年新能源車個人指標有1萬個，但實際交付的車輛不過三四千輛，棄號比例的攀高值得深思。

    充電設施建設雖然只是新能源汽車發展戰略的一部分，但“充電難”的問題卻有力影響著消費者的購車熱情，也可見微知著地審視出，政府目前對于新能源汽車整體規劃存在不足。啟辰新能源車推廣負責人便建議“相關政策可以設置得更加靈活”，他舉例道，“比如新能源車通過收費站可以不收費、公共停車場新能源車優先停車等方式。”

    4“破碎”的準入門檻

    除了市場上車型選擇少、充電樁難落地等原因，市場準入門檻一直為業界“詬病”。

    2月26日，北京市經信委和科委公布了第1批第1期《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》(以下簡稱《目錄》)，這一典型的新能源汽車推廣“北京模式”引發公眾熱議。

    對于新能源汽車發展是利是弊，地方政府及媒體各執一詞。但作為行業管理者，中汽協常務副會長兼秘書長董揚認為“為了一己私利，更開惡例”。其多次公開表示：“北京市不全面貫徹執行國務院的規定，這反映出有關部門目光短淺，對示范應用的意義理解膚淺。”

    “《目錄》將新能源汽車局限于純電動汽車，而將插電式混動排除在外，這是北京地方保護行為，阻礙外地生產的新能源汽車進入北京市場。”面對《目錄》弊端，董揚坦言，當前情況下，充電設施仍然是阻礙電動車發展的首要因素。當前應當盡快促進充電基礎設施的建設，“寧可立好樁等車去，也不要有了車沒樁用”。

    12月12日，一位不愿具名的北京市政府人士接受鳳凰汽車采訪時解釋道，《目錄》排除插電式混動是基于北京市現狀考慮，而非基于消費需求。“現階段北京市的基礎設施建設還不完善，無法充分發揮插電式混動汽車的作用，不能說這些車享受了新能源車的政策，卻起不到新能源車的作用。”

    國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛在接受鳳凰汽車采訪時表達了相反的意見，認為限制插電式混動汽車進入北京市場沒有必要，“要以消費者的需求為導向。”董揚在回應有報道稱上海消費者使用比亞迪秦只用油不用電時，更是激烈表態：“一味指責消費者并不可取，是無能的表現，政府應該加大充電樁建設的力度。”

    面對行業質疑聲不斷，記者走訪時發現，北京市地方保護政策正處于松動狀態。

    11月27日，記者走訪閔莊路的華盛昌辰和啟辰4s店時發現，東風日產啟辰品牌的晨風電動車雖然不在《目錄》里，但已經享受到4.75萬元的北京地方補貼，并可通過北京新能源車搖號指標購買上牌。

    “晨風享受北京市新能源車推廣目錄的所有便利，北京市政府也明確說可以這么宣傳，”東風日產啟辰事業部新能源車推廣負責人告訴鳳凰汽車，“晨風是10月份進入北京市場，從一開始就有地方補貼，目前有2、3百臺的銷量，影響銷量最大的問題就是充電樁建設，小區物業、國家電網都不容易協調。”

    上述北京市政府工作人員對記者表示，“目前北京市正在考慮停止發布新的新能源車推廣目錄。”

    準入門檻已現松動！

    事實上，國務院辦公廳7月份發布的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》已明確指出，各地區要執行國家統一的新能源汽車推廣目錄，不得制定地方推廣目錄。這意味著，北京新能源車推廣門檻已進入廢止倒計時。

    記者認為，今年是北京新能源汽車元年，北京能夠自我打破新能源汽車門檻，與其說是勇氣，不如說是推廣壓力驟增。北京在新能源汽車推廣過程中存在的問題不是個案，但其表現出來的積極姿態，著實值得其他城市效仿，否則國家制定的新能源汽車推廣50萬輛目標也好，500萬輛目標也罷，只能是“黃粱美夢”。