鋰電世界  在政府各項政策刺激和車企的努力下，2014年中國新能源汽車交了一份超出預期的成績單，全年新能源汽車產銷過6萬輛已無懸念，全年銷量是09-13年累計銷量的2倍。這個數字也意味著2014年中國將成為世界第二大新能源汽車市場，超過之前排名第二的日本，和排名第一的美國比市場規模的差距在縮小（2013年美國銷售9.6萬輛，預計2014年在12萬輛左右）。比亞迪秦也以月銷量持續攀升、年銷量過萬的表現成為全球排名前十的明星車型。

    不過，令人憂慮的是，在這樣一份成績單背后是兩級政府為成本居高不下的新能源汽車買單。以乘用車為例，一款新能源汽車與同級別汽油車價差至少超過10萬元，有的高達20多萬元，中央地方直補、免車購稅政策可抵補7-10萬元，其余差價一部分是消費者承擔（因使用成本減少，私家車一般3年左右可收回購車高出成本，出租車一般在一年內可收回），還有一部分是車企擔了，換句話說是車企虧本賣車。所以有業界人擔心，如此高的成本，一旦政策力度減弱，居高成本的新能源汽車無法落地。

    筆者了然現階段新能源汽車是市場起步期，全球基本都處于這個時期，政府也都在以各種方式給予補貼，但補貼的目的是培育，是翹動市場，不是市場化行為，新能源汽車市場發展靠補貼是不可持續的。因此，日本政府提出有計劃敦促汽車制造商降價，力爭2015年以后在沒有政府補貼的情況下，可以形成一個穩固的包括純電動、插電式汽車在內的下一代汽車市場。為了這一目標，日本政府在2013年調整了補貼政策：2012年前，補貼額度為與同級別汽油車相比差價的一半，2013年開始，實行設定2016年初價格目標（此目標比同級別汽油車高出50萬日元，約合人民幣2.6萬元），并以2012年到2016年價格目標差形成價格降低斜率線，實際價格低于斜率線享受全額補貼，高于斜率線時享受2/3補貼額。這一政策促使企業降價的導向性非常強，當然，核定每款車每年價格目標的工作量比較大，日本政府委托專門機構進行運作，另外，新補貼政策也包括退坡機制。2013年，美國政府發布《電動汽車普及大挑戰藍圖》，提出2022年新能源汽車發展目標：力爭10年內，使美國成為世界上第一個能夠生產每個家庭都能負擔得起的插電式電動汽車的國家，成本與傳統車相當，一次充電續駛里程達到450公里，這個目標的核心內涵也是價格/成本。

    前面談到目前國內新能源乘用車價格問題，高價格/成本問題反映在整車，實際上是整個產業鏈問題，其深層次的原因還是產業技術基礎薄弱。前不久，筆者看到某款新能源車型成本構成表很吃驚，人們一直以為新能源汽車成本高只是動力電池問題，但這張表看下來動力電池只占成本增加部分的50%左右（對插電式來說約占40%，不同車型會有稍許差異），其他是驅動電機系統及電氣部件、電空調、電轉向、電制動等，這些關鍵部件大多由外資企業控制，和傳統汽車相比，車企控制新能源汽車成本空間有限。因此，降成本對國內車企而言挑戰巨大。但是，不加快降成本新能源汽車就沒有未來，從企業的角度講會喪失發展機遇，從國家的角度講會喪失中國機遇。在筆者看來，以下三點是新能源汽車走向市場化的關鍵：

    第一，技術和產業基礎薄弱是我們的軟肋，一定要加強基礎研究，突破關鍵材料、關鍵部件對新能源汽車發展的摯肘，整車要牽動零部件企業、科研院校，以問題清單為導向，扎扎實實解決基礎技術、發展瓶頸，唯有如此新能源汽車才有發展基礎，才能走得更遠。

    第二，降成本應該成為企業發展新能源汽車戰略，要靠真正商品化、靠市場機制確保可持續，而不是靠政策，因此，要有明確的降成本目標，并能夠和供應商一同優化成本，這種優化決不僅僅是在采購環節實現，是要從開發階段開始，通過優化設計、技術降成本、提高一致性水平、提高銷售預期來實現全面降低成本。

    第三，政府要促使企業降成本，既利用所謂的倒逼機制來推動，后續政策關于補貼方式、退坡機制設定等都要明確指向成本減低，為此，需要做些細致研究和測算，提出促使企業全面降成本時間表，當然這需要精細化管理。同時，在后續產業技術創新工程項目中要適度向驅動電機系統及其它關鍵零部件傾斜，促進提高關鍵部件技術創新水平，提高本土化能力，為實現整車降成本提供保障。