鋰電世界  2014年的最后幾天里，財政部在其官方網站公布了四部委關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的征求意見稿。一石激起千層浪，眾人開始關注國家通過政策釋放出的信號。

    “政策再次確認了國家新能源汽車發展方向是純電動、插電混動和燃料電池三路并行，但是從多年來退坡的比率來看，退坡的速度在減慢，可能是考慮到今年銷售業績并不理想?！币患移嚻髽I的新能源車業務負責人向記者透露。

    也有相關從業人員表示，現有補貼政策，并沒有“好鋼用在刀刃上”，一方面，補貼資金悉數流入了新能源車企，并沒有對新能源產業鏈的其余重點企業實施補貼，電池、電機研發、充電設施建設等等，都需要資金支持，也正是當下新能源汽車推廣路上的攔路虎的重頭戲。近日豐田公司將耗時20年心血的氫燃料電池研發專利公之于眾，一時間輿論紛紛，專家表示，正是因為氫能源車在世界范圍內的普及率低，基礎設施建設難度大，消耗資金數目大，豐田希望通過全體新能源車企的共同發展帶來氫燃料電池汽車的春天。事實證明，電池研發技術、充電設施建設、純電動車、插電式混合動力車充電時間如何降低等等正是補貼這塊“鋼”需要投放的“刀刃”。

    然而，細讀此番新政，不難發現意見稿中一大亮點是細化了對于純電動客車的推廣應用補助標準。除了按照車身長度進行測算之外，提出按照“單位載質量能量消耗量(ekg)”這一指標測算補貼數額。單位載質量能量消耗量(ekg)越高，則補貼金額越少。一位汽車行業分析師表示，ekg這一指標主要是表征電池能量密度的指標，通過政策要求廠家通過提高電池的比能量等指標來改善續航里程，而不是通過增加電池數量，換言之，則是要求企業加大研發力度，鼓勵研發質量更高的電池。所以，未來國家可以考慮補貼資金進入配套企業，電池、電機等技術獲得了突破，新能源汽車就有突破。