鋰電世界 2015年的新年鐘聲還沒敲響，國家部委就火速出臺了2016-2020年新能源汽車推廣應用計劃，明確了2016年的新能源汽車推廣應用補助標準，雖然是征求意見稿，但是政策還是有讓人眼前一亮的地方，在寒冷的冬季足以讓中國新能源汽車的火熱進一步持續。
與2013-2015年的新能源汽車推廣應用計劃相比，2016-2020年新能源汽車推廣應用計劃體現三個方面的特點：1、進一步執行補貼退坡政策。2、補貼標準細化。3、補貼支持力度仍然較大。
從宏觀政策層面，不少行業內人士都提出了比較專業的建議和看法，具體也不過多進行敘述，本文將換個角度去思考，由補貼政策細則著手，與大家分析本輪新能源汽車推廣應用補貼政策。
一、乘用車補助標準
通過對比可以看到國家對電動乘用車技術要求提高了:最低續航里程提升至100公里以上的才可以享受補貼(2013—2015年從80公里起)。150≤R<250和R≥250兩檔的補貼額比2013年各少了5000元，而100≤R<150檔的補貼額度少了3000元，可能是考慮最低續航里程提升至100公里，適當給車企一些心理安慰。
根據退坡機制，2016年補貼標準進一步降低，但是要是根據2013年補貼標準的規定，到2015年續駛里程從100-250km三個檔次的補貼需要降低10%的額度，分別為3.15萬元/4.5萬元/5.4萬元；而實際從2016年開始，三檔的補貼額為3.2萬元/4.5萬元/5.5萬元，2016年的標準竟然比2015年略高，這說明國家明面上說是削減補貼，實際上還是想更多的對新能源汽車進行政策傾斜。
二、客車補助標準
1、“單位載質量能量消耗量”是亮點
2013年版客車補貼政策是按照車身長度進行補貼：客車車身6≤L<8補30萬，8≤L<10補40萬，L≥10補50萬，這種補貼方式只以車身長度為標尺，忽視了電動客車的實用性，也給整車企業不好的政策引導，使部分整車企業生產了一些只為拿國家補貼，沒有實用性的車型，不利于國家電動客車技術進步，因此本次2016版補貼標準，為了改變這一現狀，提出了“單位載質量能量消耗量”的概念，使客車補貼標準更加注重整車動力性、實用性，并將補貼標準進一步細化，這一改變說明國家是在正確的方向上對國內新能源客車生產企業進行引導，意義十分重大。
2016版電動客車補貼明細
“單位載質量能量消耗量”聽起來有點讓人不知所云，簡單的講就是純電動客車補貼要考慮到“電池能量、整車載重量、續航里程”三個方面的因素，“單位載質量能量消耗量”就是綜合三個方面的因素計算得出的，這就更為科學地評價純電動客車技術水平。
單位載質量電能消耗量(Ekg，單位wh/km·kg)，計算公式如下：
為了具體說明這個公式，我們以比亞迪K9為例，K9車身長12m，動力電池電量324kwh，續駛里程240km，電池能量與續駛里程比E=1350；K9最大質量18000kg，整備質量138000kg，最大裝載質量為4000kg，M=4000/2=2000kg(最大允許裝載質量大于或等于360kg，附加質量=1/2最大允許裝載質量)，因此通過計算比亞迪K9的Ekg=1350/2000=0.675。
而0.6≤Ekg<0.7，L≥10這一檔是沒有補貼額的，比亞迪的同志們看完之后是不是有點顫抖了？有興趣的同學可以試著計算一下申沃、五洲龍、宇通、金龍等車廠生產的電動大巴，看看能拿到哪一檔補貼。
其實整個計算公式的核心還是“E”，也就是電池能量與續駛里程比值，比值越小獲得補貼額度越大，這就對純電動客車的電池能量密度提出了較高的要求，這也符合動力電池技術發展的方向，國內電動客車整車生產企業和動力電池廠商們都要努力了。
2、“附加質量M”有點看不懂
我們先來看看M表示附加質量的計算說明:
(1)最大允許裝載質量小于或等于180kg，附加質量=最大允許裝載質量；
(2)最大允許裝載質量大于180kg，但小于360kg，附加質量=180kg；
(3)最大允許裝載質量大于或等于360kg，附加質量=1/2最大允許裝載質量。
目前市場上，無論是大巴車還是商務客車其載客量至少在10人以上，按照人均體重65kg計算，載重量都至少在600kg以上，幾乎所有客車裝載質量都會大于360kg，因此規定第1和2項完全就是多余的，更像是針對乘用車的規定，如果放在客車補貼中還不如直接規定“附加質量=1/2最大允許裝載質量”，或者從一開始對附加質量M的解釋本身就存在偏差。
正當我思考該計算說明的用意時，無意翻閱了GB/T 18386《電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》，在第3.2節找到了計算說明的出處：
但是要知道GB/T 18386制定于遙遠的2001年，只在2005年修訂了一次，針對內容多為電動乘用車的要求，完全拿來照搬是不是有點不太合適？
3、“雙源無軌客車、快充純電客車”入列
大家應該對前段時間國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬關于雙源無軌客車優于純電動公交車的言論有印象，最后被媒體猜測為雙源無軌電車或將成為純電動公交替代性選擇，純電動公交或將逐步退出地方采購，害的王主任還特別得進行了澄清，本輪雙源無軌客車的加入補貼序列，說明王主任的言論是為了雙源無軌客車作鋪墊，眾人顯然是誤解了王主任的意思了。如果大家前后聯系起來看，雙源無軌客車入列的邏輯脈絡就清晰了。
快充純電動客車，目前以鈦酸鋰電動大巴為主，優勢在于充電倍率高、動力電池循環壽命超長，本次加入補貼序列，說明國家對該技術的支持，而不限續駛里程進行補貼，說明其實際應用效果還不是很理想，大部分鈦酸鋰電動大巴的續駛里程在50公里左右，真正發揮實際效用要技術發展更進一步。
三、純電動專用車、貨車及燃料電池補貼標準
純電動專用車推廣應用補助標準：2013年按電池容量每千瓦時補貼2000元，每輛車補貼總額不超過15萬；到2016年按電池容量每千瓦時補貼1800元，每輛車補貼總額不超過13萬元?？傮w來說，這類電動汽車退坡幅度不是很大。
近期豐田宣布公布旗下所有燃料電池專利的消息，讓燃料電池車火了一把，本輪補貼政策，應該也是順應了新能源汽車的發展趨勢，持續對燃料電池車進行政策支持，不過對燃料電池商用車進行了細分，大中型客、貨車享受50萬元補貼，而輕型客、貨車享受30萬元補貼，這有助與豐富燃料電池車產品線的豐富，至于燃料電池車是否能迎頭趕上我們還需要拭目以待。