日前，在全球乘用車載鋰電池市場上占比40%的松下宣布，將投資1000億日元在設有純電動車用鋰離子電池生產基地的日本、中國、美國同時增產。其中，中國大連基地擬新建第2棟廠房，將生產規模提高約1倍。
結合今年4月松下大連基地投產，5月宣布在江蘇興建動力電池廠的事實，松下加碼中國動力電池市場的意圖明顯。但這并不令人意外。
值得注意的是，面對中國廣闊的市場前景，此前韓國動力電池巨頭三星、LG也高調在華布局動力電池工廠，但結果不盡如人意。那么，此次松下加碼究竟底氣何在？會揭開外資企業在華投產新篇，還是黯然步入三星、LG后塵？
松下與三星、LG布局節奏存在差異
韓系在華動力電池廠大多2015年就已投產，對比之下，松下在華建廠全程透露出“不著急”的意思。
2015年10月，三星SDI投資6億美元的西安電池工廠正式投產，工廠設計電池芯產能360萬枚/年，可為4萬輛高性能汽車(純電動EV標準)提供動力。按照規劃，到2020年，三星還將分多個階段將工廠電池芯產能提升至3120萬枚/年。
西安工廠投產當月，三星又與中國企業合資投建了天津動力電池工廠，主要生產車用能量型動力電池在內的圓形鋰離子電池。
但無論在西安還是天津，三星都遭遇了“滑鐵盧”。今年3月有消息曝出，三星SDI中國西安工廠的產線已閑置數月，相應再擴產計劃也告暫停。10月，天津電池工廠資不抵債，中國股東天津中環、經開國資分別轉讓持有的三星天津電池廠10%、20%股權。
LG中國電池工廠的情況同樣不容樂觀。2015年10月投入運營的LG南京新能源電池工廠，預計可滿足超5萬輛純電動汽車(以一次充電續航里程達320公里的電動車為準)和超18萬輛插電式混合動力版汽車(PHEV)的動力需求。但業內消息稱，該工廠產線已基本閑置，且LG有意將該項目打包賣給上汽。
實際上，松下意圖進軍中國市場的時間并不比韓國電池企業晚。早在2015年12月，松下就宣布將與中國伙伴合作，在大連投建其首個中國車用動力電池工廠。新工廠規劃總投資500億日元，生產電動汽車和插入式混合動力車使用的矩形電池，項目達產后年產能可滿足20萬輛電動汽車的電池需求。但值得注意的是，項目直至今年4月才正式投產。
在大連工廠投產后的一個月，松下加緊宣布將與蘇州市政府等合作，在江蘇再興建一座動力電池工廠，用于生產三元鋰離子電池，預計年產電芯約1億只。
相比于大連工廠，松下江蘇工廠的投建節奏明顯加快，預計2017下半年即可投產。
環境逐漸利于松下擴張 未來發展面臨挑戰
眾所周知，中國的新能源汽車行業受政策因素影響大，在韓系動力電池在華動力電池廠集中投產的2015年，本土動力電池企業實力整體相對較弱。在此背景下，政府陸續出臺了多項涉及新能源汽車及動力電池的公告、目錄及標準，這對外資動力電池企業造成很大沖擊。
韓系動力電池在中國市場的拓展從最初的意氣風發逐漸舉步維艱。
松下在華布局稍緩，反而沒有受到太大影響。而松下本次在華市場的加碼布局，或與行業環境變化有莫大關系。
近兩年隨著國家政策扶持、動力電池技術規范逐漸完善以及企業技術研發力度加大，本土動力電池技術、產能、品質等多方面屬性顯著提升，涌現出寧德時代、比亞迪等具備國際競爭力的動力電池企業，并已構建起較為強大的產業鏈配套系統，穩定地占據著國內相應市場。
與此同時，中國新能源政策已出現適合外資動力電池企業發展新趨勢。外資電池企業難入目錄的情況也得到了改善。自工信部發布的第五批推薦目錄開始，搭載AESC、三洋等中外合資動力電池的新能源車開始出現在推薦目錄中，外資電池企業入目錄難的情況已經松動。
此時松下的進入，不僅不會對本土動力電池企業形成強大威脅，或許還能掀起“鯰魚效應”。
值得一提的是，松下在中國的擴張或許還跟特斯拉有關聯。
近期特斯拉Model3陷入“量產地獄”，主要原因就是電池生產跟不上進度。消息顯示，迫于電池供應壓力，特斯拉高管還曾約見三星、LG高管，被外界解讀為特斯拉擴大鋰電池外部供應合作的信號。
再者，今年以來，特斯拉在華建廠的傳聞不斷。10月，商務部發言人高峰確認，特斯拉目前正就建廠事宜與上海市政府有關部門進行溝通，國家有意放寬戰略性新興領域投資準入。
作為與特斯拉深度綁定的電池供應商，松下擴張產能勢在必行。結合之前提到的松下將在江蘇興建三元鋰電池工廠，江蘇又在上海周邊的事實，不少業內人士猜測，該工廠的籌建或許就是為匹配特斯拉在華工廠的電池需求。
當然松下在中國擴建產能，除特斯拉外，瞄準的還有龐大的中國動力電池市場，但這面臨著國內本土優勢企業的挑戰。