鋰電世界  “你們對自己有量上的要求嗎?今年要建多少個樁?”隨著新能源汽車成為一個熱詞，各路資本也伺機而動。不過，雖然所有的人都認為充電樁的盈利不可能是眼下的事兒，但作為投資人，勢必是希望看到投出去的錢能有實打實的效果和回應。因此，充電樁的數量似乎便成為其中的一項衡量指標。

    “今年我們也見了不少投資人和資源方，被問到的第一個問題就是上面這個。”一家充電樁企業的負責人王剛(化名)告訴記者。

    “之前我們給自己設定了目標，一年要建多少個樁，但現在發現設定這些數字是沒有意義的。”另一家企業充電網創始人王振飛的話則更為直接，“更多的企業關注的是樁的解決方案，而我們關注的是人，是怎樣才能搭建一個承載用戶需求的平臺。”

    一場“眾人拾柴”的“搶人運動”

    “我們現在App上日均活躍用戶大概可以到5000人，這在整個充電App中應該算是一個不錯的成績了。”王振飛向記者透露。不過同樣，這一數據在他看來也是沒有太大“意義”的。

    作為一家相對低調且年輕的企業，充電網剛剛過完一周歲的生日。在此之前，這家企業也是特斯拉在中國的供應商之一，在全國范圍內的充電樁數量已經達到1500個。不過，這些充電樁更多是為特斯拉所專用，而App上的活躍用戶，大多也是特斯拉的用戶，并不能為所有的私家車主所共享。

    “前面的這些用戶為我們反饋了大量使用過程中的體驗和問題，現在我們要做的是怎樣把未來用戶裝到我們的App上。”王振飛認為。

    最新統計數據顯示，截止到目前，中國的新能源汽車保有量已經超過10萬輛，不過更多集中在公共領域。以北京為例，雖然北京的新能源汽車推廣量在全國排名前五，但北京新能源汽車發展促進中心主任牛近明近期對外公布的數據顯示，北京的私人新能源汽車僅有6000余輛。

    “如果當前充電樁企業的建設規劃都能得到落實，那么，到明年或者后年，可能就會出現樁多車(私家車)少的情況。”王剛認為，到那個時候，一些企業即便是建好了樁，但是如果不能在設施的運營管理以及支付方式上給車主更多的便利，也不會吸引更多的車主來自己的樁上充電，并帶來附加收益。“要做好充電生態，最重要的就是做好用戶體驗，讓更多的人聚集在你的平臺上。說白了，很多企業做了很多事兒、找了很多資源，其實就是為了搶人。”王剛戲謔道。

    充電網當下的重點和其余涉足這一領域的企業并無二致。“先要把樁布下去。”王振飛說道，這是第一步。“和不同的公司，我們會有不同的合作方案，但和場地方的合作我們目前能許給它的就是服務費的分成和電費峰谷差價的收入。”

    在布樁之外，他試圖尋求更多的資源，比如與平安保險的合作。據記者了解，在此之前，充電網與平安在深圳試點推出了“充電責任險”，為充電設備以及具體使用的人和車提供100萬的保障。

    “做這個推廣，從公司的角度來說不是出于盈利。但如果我們做到了這一點，不僅可以解決設備供應商、場地提供方的一些安全顧慮，也可以給到車主更好的用戶體驗。”王振飛認為，“這個可能就會成為以后的一項增值服務。”

    入口經濟學

    “充電服務費永遠不可能是整個盈利的重點。充電樁的盈利只能來自于增值服務。”王剛等人一直在說，充電樁未來是“羊毛出在豬身上，狗來買單”。

    王振飛將這一閉環梳理得相對更加清晰。“就像微信，最開始也是沒有所謂的盈利的，但后來使用的人多了，盈利模式自然就出來了。”

    “一旦我們的App平臺有了更多的消費者，那么我們就可以發現更多的機會。”他向記者舉了一個例子：比如很多人會認為，你在地下車庫建了一個充電樁，那么可以在這個充電樁上做廣告，將其轉化成一個廣告位。但有幾個人愿意在又黑又臟的地下車庫看廣告呢?為什么不能將廣告放在我們的App上，讓我們的每一個手機屏幕都變成一個天然的廣告屏?

    “我們有車主的信息，有大數據，可以根據這些數據去進行精準的匹配，比如針對寶馬和比亞迪的車主，給他們推送不同的廣告內容。”王振飛甚至設想，有一天，他們可以推出一項增值服務，比如說“點擊一次頁面上的廣告，便可以提供一次免費充電的機會”，這樣的設想在他看來是具有一定可操作性的。

    “比如說新能源汽車租賃，雖然我們不會去選擇與神州等租賃公司一樣的運營模式，但我們可以和租賃公司進行合作，為它們提供我們的場地和充電資源。任何基于電動車而起的服務，首先要解決的問題就是充電。”王振飛認為，充電樁企業提供給車主的增值服務將不僅僅局限于充電，還包括整個售后服務產業鏈。從某種意義上說，充電網其實是占據了整個產業服務鏈上最關鍵的“入口”環節。基于這個入口，未來的想象空間其實還有很多。

    只不過，現在談這些為時尚早。“現在我不愿去談具體的盈利問題，‘談這個’至少還要再等兩年吧。”