國家加速新能源汽車充電設施建設
電動汽車作為新能源汽車的一大發(fā)展方向，在節(jié)能減排和保護環(huán)境方面有著獨特的優(yōu)勢，但卻遭遇了充電難的尷尬。
為了解決我國新能源汽車尤其是電動汽車配套設施不完善的問題。近日，國務院辦公廳印發(fā)《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》（簡稱《意見》），加快推進電動汽車充電基礎設施建設工作。為漸熱的新能源車，再添上一把重要的“柴火”。
《意見》提出了硬性的要求——新建住宅配建停車位應100%建設充電設施或預留建設安裝條件，大型公共建筑物配建停車場、社會公共停車場建設充電設施或預留建設安裝條件的車位比例不低于10%，每2000輛電動汽車至少配套建設一座公共充電站。鼓勵建設占地少、成本低、見效快的機械式與立體式停車充電一體化設施。
在建設目標方面，《意見》提出，到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求；建立較完善的標準規(guī)范和市場監(jiān)管體系，形成統(tǒng)一開放、競爭有序的充電服務市場。
——核心關注——
充電設施缺乏成新能源汽車推廣瓶頸
近年來，我國新能源汽車應用逐步推進。截至去年年底，我國新能源汽車保有量已經(jīng)超過12萬輛。今年上半年，我國新能源汽車共生產(chǎn)76223輛，銷售72711輛，同比分別增長2.5倍和2.4倍。
新能源汽車的充電設施主要可以分為集中式充電站和充電樁等。賽迪顧問新能源汽車產(chǎn)業(yè)研究中心總經(jīng)理吳輝說：“集中式充電站與普通汽車的加油站類似，需要占用土地資源。而充電樁就像一個電插板，一頭接上電源，一頭接上電動汽車就可以給汽車充電，并且不需要占用大量土地，在小區(qū)、商場、地鐵站、酒店等的停車場現(xiàn)有土地上就可以安裝，非常方便。”國外大多采用充電樁的模式，在自家公寓、商場、超市、地鐵、酒店等布局充電樁。國外的電動汽車大部分是在自家的充電樁上充電，只有在應急的時候才會在公共的快速充電站充電。但是由于國內(nèi)很多車主不具備安裝個人充電樁的條件，所以可能更多的依賴于公共充電站和充電樁來充電。
然而與全國各地星羅棋布的十幾萬座汽車加油站相比，目前我國電動汽車的充電設施確實很少。根據(jù)國家能源局發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至去年底，我國建成充換電站780座，交直流充電樁3.1萬個，并且隨著新能源汽車走進千家萬戶，充電設施的相對缺乏更加凸顯。“總體來看，建設的速度相對滯后，已經(jīng)成為新能源汽車推廣應用的短板或瓶頸之一。”國家能源局副局長鄭柵潔說。
吳輝也認為充電設施是在目前技術(shù)條件下影響新能源汽車發(fā)展的瓶頸之一。他指出，目前電池的能量密度不能完全滿足電動汽車的要求。而且電池和其他行業(yè)不一樣，并不遵循所謂的摩爾定律，其技術(shù)的提升是非常緩慢的，電池能量密度及電動汽車續(xù)航里程在短時間內(nèi)難以得到大幅度提升，在這種情況下，要想大規(guī)模推廣電動汽車必須具備完善的充電基礎設施，否則消費者很難主動購買。
建設充電設施面臨重重困難
目前我國建設充電設施面臨的困難還是比較多的。
首先就是標準問題。充電設施標準不統(tǒng)一，不僅會造成重復建設，更會影響用戶體驗。鄭柵潔說：“就像原來手機充電設施一樣，也都是五花八門的，大家有一堆充電器，一堆電池，現(xiàn)在逐步走向完善、走向統(tǒng)一、走向標準。”吳輝指出，雖然國家已經(jīng)出臺了多個關于充電站和充電樁的標準，目前在充電接口方面基本上完成了統(tǒng)一，但是在更深層次的通信協(xié)議上，還有很多需要統(tǒng)一完善的地方。“充電站更詳細的國家標準一定要盡快出臺，否則不同充電服務平臺按照各自的標準建設充電站一定會造成資源的浪費。”
其次是充電站（樁）建設各方主體利益的協(xié)調(diào)問題。用戶居住地是新能源汽車充電的重要場所，也是當前充電設施建設的難點之一。據(jù)業(yè)內(nèi)專家介紹，居民小區(qū)建設充電樁遇到的主要困難一方面是車位不足，另一方面是安裝充電樁涉及物業(yè)公司、業(yè)主委員會、產(chǎn)權(quán)單位等多方，實際操作中協(xié)調(diào)難度較大。
吳輝說，在目前的情況下，物業(yè)公司對于小區(qū)充電樁建設不積極，主要的原因是小區(qū)安裝充電樁增加了物業(yè)公司的成本，卻沒有讓其享受到相應的利益。一些老舊小區(qū)，用電負荷基本已經(jīng)滿了，如果有大量的充電樁同時工作，用電容量增加可能會對電網(wǎng)造成一定影響，因此需要電網(wǎng)公司對原有電網(wǎng)進行改造。此外，集中式的充電站可能還需要電網(wǎng)公司單獨為其從配電網(wǎng)拉線，這些都給電網(wǎng)公司增加了成本。因此，需要一種新的商業(yè)模式來讓車主、小區(qū)物業(yè)、電網(wǎng)公司、充電站建設和運營各方都能獲得一定的收益。如果只是靠政府政策來強推，效果應該不是很好。
最后就是盈利模式的問題。吳輝指出，目前由于電動汽車保有量少，充電站建設和運營企業(yè)普遍不盈利，因為大部分的充電站建設和運營方還主要依靠收取充電服務費來盈利。所以在目前的情況下，充電站的建設企業(yè)大部分還進行新能源汽車的租賃和運營，通過車隊的運營來獲取收益，另外也有部分充電樁運營商采用互聯(lián)網(wǎng)思維，提出大數(shù)據(jù)、云平臺等概念來描繪盈利前景，但是目前基本還處于概念階段。
——專家建言——
新能源汽車普及還需打破技術(shù)、成本瓶頸
“除了充電設施不完備的問題，影響新能源汽車發(fā)展的瓶頸還有很多，最重要的瓶頸還是技術(shù)和成本問題。”吳輝說，“目前電動汽車的續(xù)航里程離人們需求還有較大的差距。”
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華表示，目前續(xù)航里程和充電是全球汽車企業(yè)推廣新能源汽車面臨的難題，新能源汽車的續(xù)航里程如果達到300—400公里，在充電方便的背景下，市場銷量將會有一個飛躍。
眾所周知，電動汽車的續(xù)駛里程受制于汽車電池所攜帶的能量。據(jù)了解，新能源汽車上的電池受到材質(zhì)和技術(shù)的制約，所提供的續(xù)航里程有限，目前國內(nèi)生產(chǎn)的純電動汽車在綜合工況下的續(xù)航里程均未達到300公里，而想要增加里程，要么提高電池能量密度要么盡量多地搭載電池。
如今電動汽車幾乎都采用鋰電池，而提高鋰電池能量密度可挖掘的空間已然不大。但是如果盡量多地搭載電池又面臨著成本的增加。車企人士透露，為了滿足消費者對續(xù)航里程的要求,車企會在可能范圍內(nèi)盡量增加單體電池數(shù)量，這使得一款20萬左右的電動汽車，其電池成本能占到一半左右。
不僅如此，目前汽車電池的整個生命周期平均在5年左右，這就意味著消費者在5年后可能還會因為電池壽命到期而增加更換電池的成本。此外，特斯拉引以為傲的“明星產(chǎn)品”超級充電樁是世界上充電速度最快的一種充電裝置，即使用它充電也要花費40分鐘才能將Model S汽車的電池充滿，這與燃油車加油時間相比依然過長。這種長時間補充能量的方式也制約了電動汽車的發(fā)展。因此，吳輝表示，只有打破技術(shù)、成本等瓶頸，新能源汽車才會真正走進千家萬戶。