鋰電世界  中國人在原始部落時期，就開始搞圖騰崇拜。這一文化現象，一直影響不絕，各行各業都會找個行業翹楚來做崇拜對象，說快餐言必稱“麥當勞”，做手機言必稱“蘋果”，如今，新能源汽車行業熱乎起來了，于是一談到新能源汽車，就言必稱“特斯拉”，如果說麥當勞是快餐業的翹楚，也說得過去，說蘋果是手機界的楷模，也不會遭到太多反對，但要說特斯拉是新能源汽車界的先驅，恐怕站不住腳，所以在中國新能源汽車界言必稱特斯拉是沒有必要的。

    特斯拉為什么不能如麥當勞快餐、蘋果手機一樣，在各自的行業領域里成為中國業界的領軍代表呢？竊以為，特斯拉在中國僅僅是噱頭大，并沒有成為中國新能源汽車市場占有率的翹楚，2015年，中國銷售了33萬輛新能源汽車，其中純電動乘用車銷量為14.67萬輛，而特斯拉2015年的銷量只有4000輛左右，占其全球總銷量5.05萬輛的不到8%，在中國新能源市場銷量占比就更是微乎其微了。再來援引搜狐汽車2016年第一季度中國新能源汽車銷量情況：

    而特斯拉宣布今年第一季度在全球的新車交付銷量達到14820輛，與比亞迪在中國銷量幾近。

    影響銷量的因素很多，也很復雜，如果單單以銷量論英雄，有失偏頗，那么我們看看特斯拉在技術上的優勢，特斯拉自身擁有的核心技術是BMS系統，具有一定的領先優勢，而其他技術方面優勢并不明顯。就電池而言，特斯拉所使用的電池是鈷酸鋰系列的鋰電池，優點是單位重量的比能更高，因此 ModelS擁有了483KM的續航里程。目前這項技術國內也有一些電池生產企業在用，因此，這一技術并不是非常先進。而特斯拉所使用的電池包在使用過程中安全性較低，鋰電池的燃燒爆炸問題一直是影響安全性的主要因素。燃燒爆炸原因在于：一、局部損壞和短路導致溫度升高，有機電解液發生燃燒泄漏。二、幾百上千塊電池串并聯，熱管理和充放電管理BMS難度較大。針對這方面的擔憂，特斯拉ModelS啟用了電池組水冷系統，就系統本身而言，也并不是特別有技術優勢和亮點。

    如此看來，在銷量和技術上，特斯拉都不占優勢，那么他為什么在中國的新能源市場有這么高的呼聲？有這么多狂熱的粉絲？我認為完全依賴于其有別于傳統的商業模式。特斯拉是在傳統汽車向新能源汽車過度的初期進入市場的，這個時期，在充電困難和里程焦慮的影響下，能接受新能源汽車的消費群體，大都是環保觀念強且追求刺激感受的部分富人圈，特斯拉則準確定位了細分市場受眾的痛點，在產品上選擇超跑，Roadster以零到百公里最快加速3.7秒的成績以及卓越的設計和體驗足以讓傳統超跑大吃一驚，也奠定了特斯拉產品“高端、大氣、上檔次”的基調。其第二款產品為四門轎跑ModelS，更是在續航里程、電池組數量、外形設計上大大顛覆了人們對電動汽車的傳統觀念。

    除了在產品上大博眼球外，特斯拉還大肆模仿蘋果的營銷模式，大力發展線上體驗店及線下直營店，同時宣稱提供全產業鏈服務模式，直接打消了消費者從買車到使用，再到保修以及增值等所有環節的顧慮。

    綜上，我認為特斯拉成功的最核心還在于其商業模式的創新和應用，有別于大部分電動車廠商運作模式，加上其特別亮眼的產品造型和技術概念，兩者結合，在剛剛興起新能源汽車熱的中國便產生了了令人震撼的澎湃動力。

    如今，在經歷了2014年異軍突起和2015年的突飛猛進之后，中國新能源汽車經過市場的洗禮，市場秩序不斷調整完善、充電樁等配套設施持續跟進，同時，國內品牌優秀新能源汽車廠家在技術、產品及營銷模式上也在不斷創新和超越，特斯拉原本擁有的那些優勢將會越來越不明顯，再加上其高昂的價格，在中國新能源汽車市場中能走多遠，尚不能肯定。對于這樣的一位外來者，我想說，在中國的新能源汽車發展問題上，真的不必言必稱“特斯拉”!