鋰電世界 6月30日，國家動力電池創(chuàng)新中心在京成立。作為《中國制造2025》五大工程之首，制造業(yè)創(chuàng)新中心建設將第一站選在了動力電池領域。創(chuàng)新中心將以汽車動力電池作為關鍵領域，聚焦國內主要的汽車廠商，將一汽、東風、北汽等聚合在一起，再把研究電池主要的研發(fā)單位匯聚進來，共同解決新能源汽車動力裝備這一行業(yè)共性問題。
我們知道，動力電池是新能源汽車的核心部件。目前在動力電池開發(fā)上，中國和日本、韓國相比，續(xù)航里程和比能量都低30%-40%，可靠性上也存在差距，電池制造成本偏高。根據創(chuàng)新中心提出的目標，我國動力電池要在2020年趕上日韓水平。
動力電池制造技術落后
中國在以動力電池設計方面并不落后，但是在制造工程化環(huán)節(jié)的差距，使得整車廠商對動力電池的性能要求更為看重。對于國內動力電池行業(yè)而言，除了需要預防產能過剩外，還有技術、安全等方面的一些瓶頸亟待突破。
國內動力電池的質量安全問題也讓人擔憂。因為與傳統(tǒng)汽車的發(fā)動機和變速器地位相似，動力電池是新能源汽車最重要的零部件之一，關乎新能源汽車的續(xù)航里程和汽車安全性等核心性能。
重慶長安新能源汽車有限公司總經理任勇就對媒體坦言，“國內企業(yè)和國外企業(yè)都拿單體電池來做檢測，可能國內企業(yè)單體電池質量還更好。但是，整車企業(yè)要用的話，還是國外的好。為什么？國外電池的一致性更好，這是關鍵”。
就國外電池生產商而言，全部動力電池的生產控制點有整整1000個。如此多的控制點在國內企業(yè)看來近乎天文數字。中國幾乎所有動力電池生產企業(yè)均無法達到如此嚴格的質量控制水平，一般是幾十個控制點，多的也就是上百個。
據了解，國內電池生產過程中，一些生產工藝參數上要求沒有國外同行企業(yè)高，就導致產品差異性比較大，而電池差異性大是電池最忌諱的缺點之一。因此，中國動力電池的生產企業(yè)應掌握全部關鍵工藝，提高電池合格率和材料利用率，提高電池一致性和穩(wěn)定性。
相比國外電池廠，國內電池生產的自動化水平也有待提高。中國的動力電池制造過程并不是真正的自動化，只是過程中每一步的自動化。這種半自動化生產方式存在諸多質量隱患，而且會導致物料的浪費，成本上升。
“國家隊”結構
創(chuàng)新中心將以國聯(lián)研究院為基礎組建，包括國聯(lián)研究院和中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟（聯(lián)盟），構建“公司+聯(lián)盟”的發(fā)展模式。其中，國聯(lián)研究院圍繞產業(yè)鏈吸納政府、企業(yè)、社會資本，完善股權結構和法人治理結構，提高創(chuàng)新中心的可持續(xù)發(fā)展能力，按市場化機制運行。
國聯(lián)研究院現(xiàn)有股東9家，將采取“自愿、開放”原則，吸納政府投資、電池企業(yè)和整車企業(yè)投資入股。目前，國聯(lián)研究院已與寧德時代新能源、合肥國軒、萬向集團3家電池企業(yè)和華蓋鼎盛基金公司達成增資協(xié)議，股東單位增加至13家，資本金增加至9.3億元左右。
根據創(chuàng)新中心的建設規(guī)劃，中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟是由國內企業(yè)、高校、科研機構、行業(yè)組織等自愿組成的非獨立法人的聯(lián)合體，構建研發(fā)設計、成果轉化、商業(yè)應用協(xié)同能力，按協(xié)同創(chuàng)新機制運行。
據測算，到2020年，創(chuàng)新中心的研發(fā)資金需求30億元主要來源公司自籌（資本金、運營性收入、技術轉讓、股權融資收益）和政府投入，其中公司自籌資金10億元、中央政府研發(fā)資金10億元、地方政府10億元。
根據創(chuàng)新中心提出的目標，我國動力電池要在2020年趕上日韓水平。屆時，新能源汽車有望出現(xiàn)革命性變化。
“中發(fā)聯(lián)”的教訓
為解決國內車企自動變速箱技術瓶頸，在國家發(fā)改委主導下，2008年4月，包括一汽、上汽、東風、長安在內的12家國內車企聯(lián)合成立了中發(fā)聯(lián)投資有限公司，希望以聯(lián)合開發(fā)模式攻克DCT核心難題。不過這樣美好的愿望從一開始就或許只能是一個愿望。
自成立伊始，中發(fā)聯(lián)便因“拉郎配”的形成模式飽受質疑。當初，籌建中發(fā)聯(lián)的目的是讓“中國汽車企業(yè)共享先進技術，避免重復投資，分擔研發(fā)費用，實現(xiàn)互利共贏，縮短與國際先進水平之間的距離，實現(xiàn)跨越式發(fā)展，推動產業(yè)升級”。當時的12家股東中，一汽、上汽各占20%股份，長安、東風、奇瑞各占10%，除長城2%、中順3%外，其余5家各占5%。
中發(fā)聯(lián)成立后的第一項工作，是在2008年11月末與博格華納以34%：66%的股比合資成立了博格華納雙離合器傳動系統(tǒng)有限公司。合資公司廠址位于大連經濟開發(fā)區(qū)，于2009年5月奠基開工，計劃于2011年4月正式投產。不過，延遲至今仍未開業(yè)。在核心模塊方面，目前，中發(fā)聯(lián)仍無所獲。真正的模塊技術都在博格華納手上，中方得不到任何技術上的東西。因此，在外界看來，中發(fā)聯(lián)的諸位股東，從當初的技術同盟者，開始向單純的財務投資者身份進行演變。但是，即使是合資公司的銷售收益，也因尚未開工而遙不可及。
中發(fā)聯(lián)目前的狀況可以用“聯(lián)而不盟”來形容，各股東之間也各懷心事。導致這個聯(lián)盟日漸松散的主要原因是，整車企業(yè)為了差異化競爭，都希望能掌握核心零部件技術，而在這個聯(lián)盟中，一方面由屬于控股方為博格華納，整車企業(yè)沒有主導權；另一方面外方技術也相對保密，中方在這樣的合作中很難掌握關鍵技術。
電池創(chuàng)新中心會否重蹈中發(fā)聯(lián)覆轍？
從公司結構層面來講，中發(fā)聯(lián)和創(chuàng)新中心都是國家主導，整車和零配件企業(yè)參與。但是，整車企業(yè)為了差異化競爭，都希望能掌握核心零部件技術。中發(fā)聯(lián)與博格華納的合資公司生產三種模塊，雙離合器模塊、扭振減震器模塊和控制模塊，是推出DCT變速器必須要使用的硬件。但是從車型的正向開發(fā)過程來講，首先需要提出整車性能參數，再確定DCT的尺寸、重量、檔位、最大扭矩等，聯(lián)盟公司的目標車型不一樣，所匹配的DCT必然不一樣，而上述模塊很難實現(xiàn)通用化。“模塊只是‘硬件’，需要根據車型繼續(xù)開發(fā)出配套的‘軟件’，才能夠最終裝配于車型。”就像英特爾公司肯定希望根據自己的需求去購買芯片，而不是根據芯片來開發(fā)自己的技術。這意味著，實力較強的整車廠，希望根據自己的需求去尋找零部件供應商，不大可能會采用現(xiàn)成的公用的模塊。而對于實力相對弱小的整車廠，由于自動變速箱的投資非常大，也不大可能為DCT變速器生產付出價值不菲的投資。
而創(chuàng)新中心的所研究的動力電池就大不一樣。對于單體電池來說，無論是磷酸鐵鋰還是三元鋰電池，均可以通過加減電池數量靈活的PACK，天生就具有通用化的優(yōu)勢。而單體電池最重要的一致性問題，可以通過制造工藝的提升實現(xiàn)突破，前提是聯(lián)盟中的公司都愿意將自己的核心技術拿出來，問題是：誰愿意這樣做呢？