鋰電世界  政策、市場、技術是牽制所有產業發展的幾個宏觀因素，對于電動物流車產業也一樣。2015年電動物流車產量達4.49萬，相比2014年的2178輛，年度同比增長超20倍之多，增長勢頭迅猛。而今年上半年的產銷量情況似乎并不佳，多家電動物流車生產企業向第一電動網記者表示，“上半年產銷量為零?！彪妱游锪鬈嚠a業的繁榮僅是曇花一現嗎？未來市場的發展前景如何？結合2016電動物流車大會上產業大佬們的觀點，筆者從市場、政策及產品優劣幾個方面對電動物流產業的前景做出如下分析。

    市場空間巨大2000億市場價值可期

    電動物流車的市場有多大？單看其在快遞、物流行業的應用，就可以略知一二。根據國家局公布的數據，2016年上半年，全國快遞服務業業務量累計完成132.5億件同比增長56.7%，預計在2020年全國業務量可達500億件，年業收入達到8000億元。

    目前，快遞行業使用的交通工具，在城市間干線：往返于轉運中心之間，運輸工具包括航空、汽運以及鐵路等，公路干線運輸主要的車輛是集卡、甩掛和大型廂式貨車；城市內干線：往返于轉運中心和城市內網點之間，主要的運輸工具是小型廂式貨車；末端派送：從網點送達客戶，主要的運輸工具是電動三輪車或電動兩輪車。以2015年為例，全年物流車產量約為300萬輛，如果這些車能夠全部替換成電動物流車，整個市場的價值空間豈止2000億。

    而且，電動物流車的應用并不僅限于第三方物流企業、郵政物流行業、快遞運輸等領域，在電商企業、家政公司、大型批發市場、供貨商、冷鏈運輸、煙草運輸、搬家公司、港口運輸等行業未來也可有所作為。

    政策導向明顯具體措施模糊

    結合國家對新能源汽車推廣的大背景，在中央層面，有對電動物流車的補貼政策，專用車、貨車推廣應用補助標準：“按電池容量每千瓦時補助1800元，并將根據產品類別、性能指標等進一步細化補貼標準?！痹诘胤?，地補的標準也基本是1比1配套，上線不超過整車價格的60～70%、免征購置稅、充電樁補貼30%等補貼鼓勵；同時，也有配合補貼的推廣鼓勵政策，例如：一些城市對純電動物流車給予全天候、全路段通行優惠，一些城市劃定時間和區域允許電動物流車自由上路，而對傳統物流車禁行。

    但是，盡管對電動物流車開放的城市已有20余個，對傳統物流車限定問題還沒有落實，真正限制物流車上路的城市只有幾個大中型城市、熱點城市，對電動物流車似乎沒有特別綠色的空間。

    從補貼政策上看，中央的補貼標準表述的含糊，“按電池容量每千瓦時補助1800元，并將根據產品類別、性能指標等進一步細化補貼標準。”而如何細化并沒有相關文件。中央政策如此表述，地方政策也跟著這樣含混的表述，因此補貼標準并不明晰。

    加之受騙補的影響，《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》恐將重新發布，及新能源汽車推廣目錄和電池目錄的重審，使得多家電動物流車企業表示“手里訂單不少，但是還不敢生產，上半年產銷量幾乎為零?！?

    產品技術掣肘歸根結底還是電池

    除了良好的市場發展空間，及較好的政策導向支持，電動物流車第三大優勢使用成本的優勢。盡管優勢多多，電動物流車的推廣及使用在產品技術及相關配套設施、售后服務等方面仍有一些弊端掣肘。圓通速遞CEO相峰在8月4日第一電動網舉辦的2016電動物流車大會上，從快遞行業角度談了電動物流車存在問題：第一，目前的電動汽車，質量上仍然不夠成熟，電池在冬季的衰減程度嚴重；第二，通過某地區暴雨影響來看，各個品牌的車輛防水性均不夠，多數車輛短路故障，有待進一步提高技術改造。第三，低價是行業關心的核心因素之一，電動物流車目前的采購成本較高。第四，電池回收機制沒有建立，發展電動汽車幾年后，電池污染不容忽視。除了相峰談到的這些弊端外，其實還有一個要需要考慮的因素就是電池安全性問題，盡管這一問題在物流車領域并不突出，但作為大量推廣的領域，電動物流車的安全性問題也不容忽視。

    其實，這些問題歸結起來就是一個問題——電池問題，包括能量密度、安全性、成本、衰減程度、防水及回收等方方面面的問題。

    對于電動物流車的電池該如何選擇？寧德時代新能源商用物流車平臺銷售總監沈光給出一些建議，“鑒于專用車電池重量必須控制在整車的25%以下政策要求，而中國物流車用戶有超載的習慣，所以我們推薦物流車用三元材料。在包封形式上有三種：硬殼、軟包、圓柱，現在主推的還是硬殼。因為物流車使用環境很惡劣，客戶對車輛性能追求更極致，希望車輛使用的時間越長越好，從初期的成本來說硬殼更貴一些，但是從產品的全生命周期來說成本更低。此外，硬殼的安全性更高?！?

    有光明的大趨勢行業信心充足

    雖然現階段，政策不明朗、電動物流車的采購成本還不能降下來，產品的成熟的還不夠，電動物流車的市場潛力已經被一些企業所認可，深圳運創租賃有限公司董事長黃繼宏表示“不管有沒有國補和地補，不管電動車的技術成熟的方向在哪個地方，推動城市電動化是我們要干的事情，從宏觀層面上是國家策略，從市場角度看，有40%-50%的利潤空間有待于挖掘?！?

    從去年的新能源汽車的推廣量來看，雖然乘用車的比例要遠高于專用車。但新能源車作為一種新興產品，受限于發展時間，產品技術難免有不成熟之處，再加上相關配套的基礎設施不夠完善，對于私人消費者的用戶體驗未必良好。因此，筆者認為，對于新能源汽車的推廣及試水，在公共領域發力要好于在私人領域的發力。所謂的公共領域，即物流、快遞行業、公交車的產品更新、分時租賃領域的應用，以及公車出行方面的應用。

    目前，通過騙補事件的清查，國家相關部委也在緊鑼密鼓的制定新推廣政策及技術標準，就是想給企業一個公平清朗的市場環境，加上電動物流車廣闊的市場需求，相信隨著產品技術的成熟、消費者認知度提升，以及各種商業運營模式的成熟，電動物流車會有不錯的市場空間。