鋰電世界  正是由于加州積分制有局限性，我們的政策設計原則應該包括激勵創新、市場調節供需平衡、控制碳排放總量，最終建立起傳統燃油車反哺新能源汽車的機制，而發改委碳配額管理辦法對制造端新能源汽車生產進行總量控制，但控制總量只是第一步，如何對已生產出來的電動汽車排放進行核查才是關鍵，應在制造端進行碳排放核查。

    重政策穩定、輕補貼，真正讓市場發揮作用，成為當下我國新能源汽車發展的共識。

    “我希望中國企業不要被去年電動汽車市場爆發式增長所誤導，那是在強政策激勵下的增長，是不可持續的。有些企業一門心思地追逐增長，把企業的有效資源全部聚集到產能擴張，卻放松和忽略了創新和研發。”8月21日，在2016中國電動汽車百人會(以下簡稱百人會)夏季論壇中，百人會理事長陳清泰表示。

    與此同時，財政部表示我國新能源汽車財政補貼政策也將于近期進行調整。目前，業內的共識是，普惠性財政補貼政策容易使企業患上依賴癥，使車企騙補沖動加大，而地方政府逐利性也成為破除市場壁壘的障礙。

    陳清泰稱，中國電動汽車技術與產業化進程比人們想象中要快，能否跟上補貼退坡進程依托市場自行發展，能否抗衡國外品牌搶占中國市場是中國新能源汽車發展中面臨的兩個重要挑戰。

    就在本月初，發改委發布《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿(以下簡稱《管理辦法》)，再出“新招”鼓勵新能源汽車生產發展。之前，國家發布乘用車企業平均燃料消耗量(CAFE)和新能源碳汽車積分交易(NEV)同步管理辦法，通過不斷加嚴的油耗法規，提高傳統燃油車的成本，使得燃油車的競爭力有所降低。

    “國家在供給側為了打壓燃油車，降低油耗，提高成本，倒逼企業生產新能源，碳配額管理辦法實際上是要求燃油車承擔新能源汽車推廣成本。”中國汽車技術研究中心政策研究室主任劉斌在百人會“后補貼時期的行業政策”主題峰會中表示。

    盡管，人們普遍認同，實施碳配額管理是我國新能源汽車大方向，正當有新能源汽車企業高呼盡快出臺這項政策時，也有專家表示質疑，模仿加州模式可能并不適合中國國情，而且，是否具有制度層面可行性也待考察。

    碳配額或替代補貼

    2016年，我國新能源乘用車補貼金額為2.5萬-20萬元，2017、2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019、2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。在保持2016-2020補貼方案總體穩定的前提下，國家不斷提高進入推薦車型目錄的企業和產品的門檻，技術先進、市場認可的產品可獲得財政補貼，相反就得不到補貼。

    發改委制定新能源汽車碳配額交易政策的原因之一就是隨著新能源汽車產銷量不斷增長，大規模財稅補貼難以為繼；另一方面，燃油汽車產能結構性過剩問題已經開始顯現，不但需要降低平均油耗，還需要適度控制燃油汽車總量和增量。

    《管理辦法》目前正在征求意見階段，將于8月25日結束，基于2013年起國內七個陸續啟動試點運行的碳排放交易市場，全面的碳排放配額交易預計將于2017年在全國范圍內啟動。

    所謂新能源汽車碳配額，是新能源汽車在使用過程中，相對于燃油汽車減少的二氧化碳排放量。

    《管理辦法》中提到，在我國實施新能源汽車碳配額管理，既能有效解決企業發展新能源汽車動力不足的問題，又能建立燃油汽車支持新能源汽車發展的有效機制，接力退坡的財稅扶植政策，從而成為新能源汽車發展重要制度保障。

    不過，目前《管理辦法》只是一個框架，對于碳配額計算方法、數量以及交易價格等相關細則仍在討論階段。

    “我們在制度設計上該有哪些政策銜接？哪個市場能夠支撐新汽車市場化發展？如何監管、誰來承擔責任，主要還是看制度上的可操作性。實際上，碳配額相當于一種納稅方式，這是企業的責任和義務。”參與制定《管理辦法》相關人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，當前最大的問題是碳配額機制能否建立，制度層面有沒有可行性，如果制度不成立，就無法商討具體細則。

    該法案借鑒美國加州零排放法案(ZEV)，其原理就是以碳排放交易為基礎實行交叉補貼，規定各汽車廠商在本地汽車銷售總量中，“零排放”車在未來各個年度必須達到某一占比，否則就要繳納罰款，或者到其他公司購買指標，特斯拉每年得到幾億美元補貼就是由此而來。

    “這一點在中國是行不通的，中國不能以哪一個省為單位來進行。”在百人會夏季論壇上，中國工程院院士楊裕生明確表示，加州積分制存在局限性，參考加州的積分制不能照搬照抄，因其只以加州銷售的車為基數，不反映企業在全國銷售燃油車總量所應該承擔的責任。

    同時，作為新能源積分交易推廣的首個城市，深圳市有經驗可循，深圳市發改委副主任蔡羽表示，“正是由于加州積分制有局限性，我們的政策設計原則應該包括激勵創新、市場調節供需平衡、控制碳排放總量，最終建立起傳統燃油車反哺新能源汽車的機制，而發改委碳配額管理辦法對制造端新能源汽車生產進行總量控制，但控制總量只是第一步，如何對已生產出來的電動汽車排放進行核查才是關鍵，應在制造端進行碳排放核查。”

    普惠性政策轉向優勝劣汰

    “普惠財政補貼容易使企業患上依賴癥，已經不能適應企業由大變強的需要。”財政部經濟建設司副司長宋秋玲在發言中表示。

    實踐證明，財政的普惠政策對培育新能源汽車初級市場行之有效，但長期執行該政策企業容易患上政策依賴癥、軟骨病，缺乏技術開發和產品升級的動力和壓力，行業容易出現低水平的盲目擴張。

    去年，我國汽車產銷量從2009年以前不足500輛發展到35萬輛。今年前7個月，新能源汽車產銷量分別為21.5萬輛和20.7萬輛，同比再次增長將近1.2倍，行業協會和機構預測，今年全年的銷量可達到50萬至70萬輛。

    “今年年初，個別企業試圖通過發布虛假推廣數量信息等手段騙取財政補貼，對新能源汽車行業造成了嚴重的影響，目前督查和核查結果已經上報給國務院。對這種騙補行為，相應企業必將受到應有的處罰。”宋秋玲表示。

    如何去除害群之馬，凈化產業發展環境，促進產業健康快速發展，適應產業發展新問題，考驗國家職能部門。財政部表示，近期調整財政補貼政策。

    目前，工信部已經修訂完成《新能源汽車生產企業和產品準入規則》，財政部稱將配合工信部在提高技術門檻的基礎上提高財政補貼政策、補貼標準在彌補成本差價和促進技術創新上實現基本平衡、健全監管體系、建立市場化的發展機制。

    “新能源汽車成本隨著規模效應已逐漸下降，部分車型的成本下降較快，有必要根據產業發展、推廣規模、成本變化等因素進一步完善補貼的標準。”宋秋玲稱。

    陳清泰表示，補貼政策的退坡，正在形成一股強大的倒逼式的正能量，補貼導向將讓位于市場導向，讓位于創新導向。優勝劣汰作用將被強化，在大浪淘沙中，真正能站住腳的，將是那些具有創新能力、掌握核心技術、具有品牌效應的企業。

    相比直接的財政補貼，借助市場力量激勵和倒逼企業把更多資源投入到產品的研發和創新上，可以避免部分企業對政策的過度依賴和騙補的行為。

    下一步，財政部將配合工信等部門加快建立相關制度，確保財政補貼政策退出后新能源汽車扶持的力度不斷檔。