鋰電世界  在“環保”理念深入人心的現在，新能源汽車的崛起成了必然。我國為鼓勵和發展新能源汽車產業，先后出臺了許多利好政策和文件。一輛新能源汽車的銷售，除了國家補貼外，有時還會獲得省、市的進一步補貼，一輛純電動大巴的補貼最高可占到成本的60%。從2015年的產銷數據來看，這些措施似乎“卓有成效”。但隨著蘇州吉姆西等車企被曝出“騙補”問題，國內新能源汽車產業情勢嚴峻。

    2016年9月22日，工信部對外發布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》（下文稱《管理暫行辦法》），對乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分進行雙目標混合考核。目前，《管理暫行辦法》只是針對部分乘用車生產企業，商用車暫時未被納入新能源汽車積分核算中。毫無疑問，新能源商用車作為“騙補”問題的重災區，未來的補貼將被逐步削減。

    那么邁入后補貼時代，新能源商用車將何去何從？作為專門解決城市和城郊運輸而設計及裝備的商用車，新能源公交車該如何保持發展勢頭？

    新能源公交推廣存瓶頸企業需考慮商業模式創新

    我國在“十三五”城市公共交通發展規劃綱要中明確提出，到2020年，在城市公共交通領域，新能源車要達到20萬輛。從客觀角度看，城市公交車一直是我國新能源汽車創新表現最為活躍的領域。未來隨著城鎮化的加速，公交車的數量將不斷上升。在倡導節能環保的當代，公交車的電動化勢在必行。所以“十三五”制定的20萬輛的目標是合理的。但在電動公交車的實際推廣應用過程中，車企和營運商面臨著諸多難題，銷量深受車輛購置成本、續駛里程、充電設施、動力電池壽命和安全性等因素的影響。

    針對這些問題，中國汽車技術研究中心新能源汽車動力電池產業發展研究室副主任王成指出：“未來，新能源公交車生產企業必須提前考慮商業發展模式。”

    從一定程度上來講，商業的核心是創造價值。在1+1>2的時代，人們尋思的不單純是競爭，還有如何進行更好的合作，從而獲取更大的價值。商業模式則是解決利益鏈上各方矛盾的實施方法。在新能源車的生產推廣方面，沃特瑪聯合電芯、電機、電控和整車廠商等產業鏈上下游，率先發起成立了沃特瑪新能源汽車創新聯盟，通過技術創新、模式創新、管理創新，推出了“整車租賃、充維結合、固移并舉、八年質保”的創新模式。細化到新能源公交車領域，這個模式則演變成：融資租賃+汽車銷售、固移并舉、八年質保、充維結合。通過模式創新，新能源公交車推廣過程中遇到的諸多難題得以解決：

    （一）車輛購置成本高

    由于動力電池成本高昂，整車控制器、主電機控制器等配件價格也要高于傳統車輛，純電動公交車比柴油公交車的價格要高出90萬-100萬元。根據《機動車強制報廢標準規定》，公交客運汽車的使用年限為13年，不過實際可使用年限一般只有8年左右。而且新能源公交車在實際運營時，綜合使用成本普遍高于傳統燃油車。

    面對這些情況，許多企業或許沒有充足的資金鏈應對，但創新聯盟的“融資租賃+汽車銷售”方針涵蓋整車銷售及租賃，符合客戶不同的資金情況。這種租售結合的方式可以切實解決電動汽車成本高昂的問題，如公交公司可采取租賃形式來購買創新聯盟的電動公交車，按月付租，創新聯盟提供八年質保和日常的充維服務。這種市場運營模式降低了公交公司購置和運營電動大巴的成本，且為其日常運行提供了可靠保障。

    （二）車輛續駛里程短、充電設施不完善

    受限于動力鋰電池的能量密度，新能源公交車的續航能力較為有限，在運行期間需要及時充電，對充電配套技術設施的依賴性較強。但目前很多城市的充電樁數量與投入使用的新能源公交車數量不成正比，而且充電樁基本建設在公交車停車場內，公交停車場地的大小也有限，使得新能源公交車的充電效率受到影響。考慮到場地資源和運營成本，停車場內新增充電樁或者另新建停車場地配套充電站是不實際的。

    對此，創新聯盟推行“固移并舉”方針：采用快充技術，應用固定大功率充電樁；在無法建樁的情況下應用移動補電車充電。目前我國運營中的新能源公交車主要有7種，其中的中等續駛里程淺充淺放公交車恰好就靈活運用到了這個模式。移動補電車十分便捷，可以作為分布式儲能電源或應急電源，隨時隨地為電動汽車應急充電。

    （三）動力電池壽命短

    現階段，新能源公交車的電池理論使用年限一般為3-4年，超出使用年限就需要更換電池。而一些新能源公交車上采用的磷酸鐵鋰電池，實際使用壽命一般只有兩年，在慢充情況下衰減程度達30%以上。如果進行快充，使用壽命會進一步縮短。對于公交企業來講，電池的更換和維護費用都不菲，是巨大的后期負擔。創新聯盟考慮到這種情況，對新能源汽車大三電（電池、電機、電控）及充電設施提供8年質量保證，即“八年質保”。

    值得一提的是，北方城市的冬季較為寒冷，低溫對電池性能和充電條件都造成了極大的影響。沃特瑪的低溫電池技術可以有效應對低溫環境，切實保障電池的安全性，維持正常范圍內的續航里程。

    新能源公交車行業的發展需要聯合和創新

    誠如中國工程院院士楊裕生所表示的：沒有補貼，企業難以為繼；不退坡，企業難以自立。企業的依賴性很強，不能自立。目前，我國新能源公交市場還存在其它的問題，其信息化安全遠程監控平臺和公交企業的信息平臺之間沒有做到共享。而且很多整車企業做的只是單純的零部件堆砌，售后問題基本無法處理。中國的公交客車生產企業，在技術創新和產品質量方面都存在很大的提升空間。從這個角度看，創新聯盟的商業運用模式或許可以倒逼整車企業提升系統集成水平，推動整個行業的健康發展。

    放諸全球范圍內，新能源汽車都是一個全新的系統工程，“單打獨斗”的時代已經過去，企業未來想更好地在保持行業領先優勢和市場話語權，跨界合作是必不可少的。從供給側來講，商業模式創新在新能源汽車推廣初期發揮了重要作用。新能源公交的市場需求是切實存在的。在后補貼時代，新能源公交車乃至新能源汽車的推廣，需要更多創新商業運營模式的出現，創新才是發展的長遠之道。

    而從政策角度考慮，新能源公交等商用車亟需“雙積分”這樣的政策的引導和指正，這將從根本上解決車企對補貼政策的依賴，最大程度地激發新能源領域全產業鏈的主動變革。失去補貼的市場將使得車企從研發、生產、銷售、服務等環節全面進化，最終形成良好的市場競爭格局。我們期盼這樣的政策的出臺，也希望更多企業能借鑒沃特瑪產業創新聯盟的經驗，在踏實發展技術的同時，不斷探索創新，為行業發展開辟出另一條道路。