低速電動車鋰電池生產配件工作，至少在處理政策出臺之前，有關廠商進入或退出工作是完全安閑和毫無困難的。任何一個出產者，進入商場或退出商場完全由出產者自己安閑抉擇，不受任何社會規律和別的社會力氣的束縛。當商場上有凈獲利時，會吸引很多新的出產者進入這個工作商場，然后致使獲利的降低，致使于獲利逐漸不見；當工作商場出現虧本時，很多出產者會退出這個商場。而出產者的退出，反過來又會致使工作商場獲利的出現和添加。

低速電動車這種完全比賽商場的基本特征，便是在一個較長的時期內，出產者只能取得正常的獲利，而不能取得獨占利益。2008年到2012年，低速電動車尚不為太多人所知，商場低迷，不少出產者退出了工作。從2012年到今日，低速電動車銷量每年的添加率在50%以上，因而進入的出產者不斷添加，到現在已有400多家公司。出產者大規劃進入帶來的是比賽加重，商場的獲利率越來越低。2016年橫亙低速車工作全年的主題，便是價格戰！

比如3年前巧客款車型剛推出時，出廠價為21800元。隨后商場上出現了十多家同類型的出產廠家，同類車型最低出廠價也迅速跌至14800元。跟著獲利的降低，現在仍然在批量出產該款車型的現已只有兩三家了。進出安閑，無法取得獨占利益，這正是低速電動車商場的典型特征。

而高速電動汽車是對比典型的寡頭商場，進人壁壘有：規劃經濟、資金壁壘、產品不一樣、技術壁壘和行政性壁壘。當時在我國，行政性壁壘是其主要方式，這直接促成了高速電動汽車產業寡頭獨占型的商場特征。行政性壁壘不但束縛了新公司的進入,也束縛了現有公司進入超出其目錄的產品領域。所以比賽主體的數量、比賽做法的規劃都受到很大的束縛。

高速電動汽車產業的進入壁壘還體現在地域性的商場切開上，不少本地政府筑起強大的行政壁壘,通過行政手法排擠外地產品的比賽。地域切開阻止了全國共同商場的構成，使廠商在各自區域內擁有較大的商場力氣。

高速電動汽車的退出壁壘也高。很多本地政府在利益驅動下，紛亂從財政、金融、稅收及商場等方面對本區域汽車工業加以有力扶持，致使大大降低了那些商場比賽中的劣勢公司退出商場的可能性。受國有公司系統、本地和有些保護的影響，高速電動汽車的退出妨礙極高。

高速電動汽車產業進入和退出商場困難，產品的出產和出售由少數幾家大廠商所控制，這正是寡頭商場的基本特征。