鋰電世界網訊，SOP的準確預算能夠最大限度地進步電池的使用功率。比方在剎車時能夠盡量多的吸收回饋的能量而不損傷電池。在加快時能夠供給更大的功率獲得更大的加快度而不損傷電池。一起也能夠確保車內行駛過程中不會由于欠壓或許過流維護而失掉動力即使是在SOC很低的時分。這么一來，所謂的一級維護二級維護在準確的SOP面前都是曇花一現。不是說維護不主要。維護永遠都是需求的。可是它不也許是BMS的中心技術。關于低溫、舊電池以及很低的SOC來說，準確的SOP預算特別主要。例如關于一組均衡極好的電池包，在比較高的SOC時，彼此間SOC也許相差很小，比方1-2%。但當SOC很低時，會呈現某個電芯電壓急速降低的狀況。這個電芯的電壓乃至比別的電池電壓低1V多的狀況。要確保每一個電芯電壓一直不低于電池供貨商給出的最低電壓，SOP有必要準確地預算出下一時間這個電壓急速降低的電芯的最大的輸出功率以約束電池的使用然后維護電池。預算SOP的中心是實時在線預算電池的每一個等效阻抗。

SOH 是指電池的健康狀況。它包含兩部分：安時容量和功率的改變。一般認為：當安時容量衰減20%或許輸出功率衰減25%時，電池的壽命就到了。可是，這并不是說車就不能開了。關于純電動車EV來說安時容量的預算更主要一些由于它與續航路程有直接關系而功率約束僅僅在低SOC的時分才主要。關于HEV或許PHEV來說，功率的改變更為主要這是由于電池的安時容量比較小，能夠供給的功率有限特別是在低溫。關于SOH的要求也是既要高精度也要魯棒性。并且沒有魯棒性的SOH是沒有意義的。精度低于20%，就沒有意義。SOH的預算也是基于SOC的預算。所以SOC的算法是算法的中心。電池狀況預算算法是BMS的中心。別的的都是為這個算法效勞的。所以當有人聲稱突破了或許把握了BMS的中心技術，應當問問他到底做了BMS的啥？是算法還是自動均衡或許只做BMS的硬件和底層軟件？或許僅僅提出一種BMS的構造方式？

有人說特斯拉之所以牛，是由于它的BMS能夠辦理7104節電池。這是它牛的當地嗎？它真的是辦理7104節電池嗎？特斯拉model S的確用了7104節電池，可是串聯在一起的只要96節，并聯的只能算一節電池不論你并聯多少節。為啥？由于別的公司的電池組也是只核算串聯的個數而不是并聯的個數。特斯拉憑啥要特殊呢？事實上，假如你了解特斯拉的算法，你就會知道特斯拉的算法不僅需求很多的工況數據定標，并且還不能確保在任何狀況下特別是在電池老化今后的預算精度。當然，特斯拉的算法比簡直所有國內的BMS算法還是好很多。國內的BMS算法簡直都是電流積分加開路電壓的辦法用開路電壓核算初始SOC，然后用電流積分核算SOC的改變。問題是假如啟始點的電壓錯了，或許安時容量禁絕，豈不是要一錯到底直到再次充溢才能糾正？啟始點的電壓錯會犯錯嗎？經歷通知咱們，會的，盡管概率很低。假如要確保萬無一失，就不能只靠準確的啟始點的電壓來確保啟始SOC的準確。

 

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