鋰電世界網訊，此外，由于回收企業收到的電池包括各種形態、尺寸、規格、封裝形式，使得拆解時涉及到多種封裝夾具，企業很難實現大規模批量化拆解，動力電池回收利用依舊面臨難以大規模實現的現狀。

“這些天然的技術門檻導致我國目前的電池回收率很低，真正的回收率不足3%。”余海軍說。

張桐柱說，除了技術問題，回收成本和運輸成本也是制約廢舊電池回收利用產業化的關鍵問題。

尤其是當前新能源車普遍采用的回收工藝更加復雜，從廢舊池中直接回收正極材料、負極材料、電解液、隔膜等高附加值的中間品商業化難度很大。加之不同廠家的鋰電池材料和配方等各不相同，要完成回收更加不容易。

據一家回收磷酸鐵鋰電池的廠商介紹，公司回收處理一噸廢舊磷酸鐵鋰電池的成本在8540元，而從中獲得的收益（再生材料價值）為8110元，虧損430元。回收后拆解成本高企，現階段無盈利可能，企業也就不愿再參與。

回收不易，再利用就更難。比如，即便是回收后的電池，再利用作為家庭儲能電池，也要根據儲能項目的需求做二次開發，要求電池成組后的外形、安裝、動力接口、信號接口以及各種協議、電壓等級等都必須統一起來。

復雜的技術流程和不成熟的回收體系之下，有實力有意愿進行再利用開發的企業更是少之又少。

回收利用體系亟需規范

事實上，一直以來，國家和地方政府都在出臺政策，以期望加快建設良性產業生態系統的進程。

2012年7月，《節能與新能源汽車產業發展規劃》提出要“制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系，引導動力電池生產企業加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發展專業化的電池回收利用企業”。

2014年7月，《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》提出要研究制定動力電池回收利用政策，探索利用基金、押金、強制回收等方式促進廢舊動力電池回收，建立健全廢舊動力電池循環利用體系。

2015年3月，《汽車動力蓄電池行業規范條件》規定，系統企業應會同汽車整車企業研究制定可操作的廢舊動力蓄電池回收處理、再利用的方案。

2016年1月工信部、發改委、環保部、商務部、質檢總局5部委聯合下發《動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》明確建立動力電池編碼制度，建立可追溯體系。

2017年1月，國務院辦公廳發布《生產者責任延伸制度推行方案》，確定對電器電子、汽車、鉛酸蓄電池和包裝物等4類產品實施生產者責任延伸制度。探索整合汽車生產、交易、維修、保險、報廢等環節基礎信息，逐步建立全國統一的汽車全生命周期信息管理體系，加強報廢汽車產品回收利用管理。

從以上多項政策細則可以看出，我國明確采用生產者責任延伸制度，電池生產商和整車企業都是動力電池回收的責任主體。“但并不是說這些責任主體都要實際參與，他們可以讓專業的回收公司去做。”張桐柱表示。

尷尬的是，目前，的回收渠道主要以回收小作坊為主，專業回收公司和政府回收中心較少，體系有待重整。

張桐柱介紹說，目前我國動力電池回收市場的廢舊動力電池大多流入了缺乏資質的翻新小作坊，這些小作坊工藝設備落后，在回收后，僅對廢舊動力電池進行簡單修復并重新包裝后就流回市場。此外，由于這些小作坊不具備相關資質，普遍存在安全隱患及環保問題。

這一現象在和電瓶車行業已經存在，相對而言，汽車電池目前的量還不算特別大，因此，汽車廢舊電池的安全和環保問題目前還沒有完全爆發。

對于回收再利用，余海軍建議政府發展具有回收專業水平的企業，指定準入門檻，比如投資建廠規模、設備產能、環保系數等。還可以探索基金、押金或強制性管理辦法來促進動力電池回收。

張天任認為，除了加大對廢舊鋰電池拆解、重組、測試和壽命預測等關鍵技術攻關，還需要制定動力鋰電池回收再利用激勵實施細則，建立賞罰機制。如對未按照回收政策履行責任義務的企業進行懲罰，對回收和再利用企業按照電池套數、容量等進行補貼或稅收優惠，鼓勵商業模式創新試點和推廣應用等。