鋰電世界網訊，在補貼大幅下降及3萬公里行駛里程的影響下，新能源物流車企業與運營商的合作模式正在發生轉變。

此前，大多數車企扣除“國補+地補”之后賣車給運營商。如今，受3萬公里行駛里程指標影響，車企獲得補貼的時間與物流車運營商的運營情況直接掛鉤，而資金風險也進一步增加。為此，大多數車企要求運營商承擔地方補貼金額，車企則承擔國家補貼金額。

但是，許多運營商并不樂于接受這種方案。運營商認為，新能源物流車的運營成本及購置成本本來就高企，如果再承擔地方補貼，運營商的資金壓力將更為嚴峻，盈利也將更加困難。

在此背景之下，一些車企聯合有實力的運營商達成深入合作關系，雙方共同出資成立合資公司，從產品設計研發、市場運營等多方面聯手布局新能源物流車市場。如此一來，業內人士認為，新能源物流車運營商將面臨洗牌，小型運營商恐難以為繼。

資金壓力難解

高工電動車網與多位業界人士溝通了解到，補貼新政實施，在3萬公里行駛里程指標要求下，補貼延遲發放，車企將面臨著巨大的資金壓力及虧損風險。為了解決現金流問題，車企將一部分補貼延遲的壓力轉嫁給物流車運營商，要求運營商墊付補貼資金買車。但是，許多運營商并不樂于接受此方案，雙方的合作關系就此發生改變。

“物流車運營商的運營情況直接影響著補貼獲得的時間，因此，運營商應當承擔補貼延后發放的部分壓力。”多位車企相關負責人表示，目前新能源汽車的生產成本普遍較高，車企的利潤并不高。如果車企承擔補貼延后發放的全部壓力，企業將面臨資金鏈斷裂的危險，甚至是直接面臨生存問題。

據悉，3萬公里至少需要1.5年的運營時間，加上申報流程及補貼制度由預撥改為清算，這使得補貼發放的周期延長到2-3年。“一年墊付數億元，3年就是十幾億元，車企的資金壓力太大了，除非你能找到同意3年賬期的供應商，否則一些小企業恐怕難以堅持。”重慶瑞馳總經理梁其軍曾如此說道。

鑒于車企獲得補貼的時間與運營商的運營情況有直接關系，目前，大多數車企以扣除國家補貼之后的價格賣車，地方補貼則由運營商承擔，并與運營商簽訂了3萬公里行駛里程“考核指標”；而有的車企甚至要求物流車運營商全款買車(即運營商墊付國補與地補)，等三萬公里運營完畢后，補貼資金到位后，車企再返還補貼資金給運營商。

如此一來，車企的資金壓力傳導至物流車運營商，讓不少運營商倍感“生存難”，許多運營商并不愿意接受此方案。

其中，多位物流車運營商向高工電動車網表示，新能源物流車本身的購置成本就高企，實際運營成本也并不低，大多數運營商還未實現盈利，“如果再讓我們墊付地方補貼，別說盈利希望了，我們還有可能直接面臨生存問題。”

而另一位不愿意具名的純電動物流車運營企業負責人也表示，整車企業將補貼延遲發放的壓力傳導至運營商，變相提高了運營商的采購價格，這對于運營商來說并不公平。

“物流本身就是一個價格極其敏感的行業，加上純電動物流車在充電方面、綜合運營成本、質量等方面尚存在不足，如果變相提高采購價格，無疑是在打擊終端用戶更換純電動物流車的積極性。”上述運營企業負責人補充說道。

總的來說，物流運營商之所以愿意選擇新能源物流車，是因為其在油電差價、城市路權等方面存在優勢。但是，在實際運營中，新能源物流車的購置成本、運營成本十分高企。因此，一旦讓新能源物流運營商先行墊付補貼金額買車，必然會對運營企業更換新能源汽車的積極性造成負面影響。

合作關系升級

受補貼大幅下降及3萬公里的影響，物流車企業與運營商的合作模式正發生巨大轉變，將從傳統供求關系深入到戰略、資本等層面的深度合作關系。業內專家認為，在這種情況下，新能源物流車運營商將面臨洗牌，小型運營商恐難以生存。

根據成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司副總裁范永軍表示，產業鏈協同共贏才是當前新能源物流車市場的最佳合作模式。主機廠、核心零部件供應商、運營商、后市場保障平臺、資金管理公司等全部納入到一個大的平臺中，有利于降低資金風險，降低運營成本，同時加快新能源物流車市場的發展。

而另一位業內人士介紹，車輛運營情況直接影響著車企獲得補貼。相反，運營商也是新能源物流車企檢驗車輛性能的實驗室。基于此，車企更應該與運營商共同應對補貼大幅下降及3萬公里指標帶來的壓力。

根據高工電動車網了解，目前普遍的合作模式有三種：一是抱團發展模式，車企、運營商、資金管理公司等產業鏈企業深入協作，共同求發展，如沃特瑪創新聯盟和東風汽車、易貨嘀與中車電動的三方合作等；第二種是單純的供應合作關系；第三種是“以租代售”模式。

在上述三種合作模式中，業內人士均認為抱團發展模式及“以租代售”模式將成為主流模式。其中，“以租代售”模式是針對新能源物流車市場推出的一種為買而租的購車新模式。運營商通過分期付款的方式向整車廠購車，只需繳納一定的押金，每月按時繳納一定的租金，就可以提車上路。這樣能為運營商節省首付資金、大量稅金和保險等前期費用，同時資金壓力較小。