據中國轎車技術研究中心猜測，到2020年前后，中國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池累計作廢量將到達12萬~17萬噸，并且跟著新能源轎車的開展，作廢電池的收回運用需求會越來越大。
    作廢動力電池的收回運用意義嚴重。盡管作為動力電池的鋰離子電池中不包括汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但依舊會構成環境污染，進步土壤的PH值，處理不妥也許產生有毒氣體。并且動力電池中含有的金屬和電解液也會對人的身體直接構成損害，例如鈷元素也許會引起大家腸道失調、耳聾、心肌缺血等表現。
    動力電池的收回運用不只能夠保護環境，并且由于資本的稀缺性，電池資料的收回運用對電動轎車的可持續開展具有積極影響。以鈷資本為例，據中科院青海鹽湖所的計算，現在全球鈷產值為15萬噸，其中80%來自廢舊資料收回。當時，中國的鈷資本95%依托進口，并且電池用鈷已占到69%。在現有水平下，到2020年，新能源轎車開展將致使鈷資本的供需矛盾杰出。
    為了標準動力電池的作廢收回，從上一年開端，有關方針密集出臺，但實際收效甚微，動力電池的收回量添加緩慢。數據閃現，2015年作廢動力鋰電池累計為2萬~4萬噸，但對應的電池收回率僅為2%；2016年實際進入拆解收回的動力電池缺乏1萬噸，超過80%的作廢電池仍停留在車企處。在筆者看來，構成這一疑問的因素主要有三方面。
    首要，動力電池收回難度大。動力電池作為轎車的一部分，跟著轎車的出售，其所有權現已轉移至消費者手中，消費者享有處置權，能否流入正規渠道難以把控，如不少作廢的動力電池都流入私人作坊。
    其次，動力電池收回規劃缺乏，公司積極性不高。從2015年開端，新能源轎車市場才開端呈爆發式添加，無論是新能源轎車仍是動力電池，沒有進入大規劃作廢期間，因而有關公司收回動力缺乏。
    再次，電池收回、拆解經濟效益缺乏，整體投入遠超收回價值，且拆解危險性較大。退役電池來源雜亂，拆解技術各不相同，包括不一樣類型電池制造和規劃技術的差異性、串并聯成組形式、電池運用時間、所應用車型和運用工況的多樣性等都會對拆解提出不一樣請求，從而致使拆解本錢較高。
    因而，筆者建議，首要有必要進步消費者的參加積極性。例如，可采納收取押金的方法，在消費者采購電動轎車的價款中包括電池押金，當消費者把廢舊電池送回時，可退回押金。
    其次，要進步公司參加的積極性，鼓舞拆解收回公司開展。例如，對電池出產公司征收環境管理稅或對廢舊電池處理公司進行減免稅等。盡管現在作廢電池數量相對較小，但前期投入卻很大，國家能夠采納恰當方針，扶持電池收回公司開展。
    第三，加速動力電池的標準化作業。國內鋰電池品種繁多，電池構造雜亂且沒有統一標準，退役電池要想梯次運用，需求經過拆解、分揀和二次成組，進程雜亂，并且收回的電芯來自于不一樣的廠家，標準也不盡相同。這意味著電池成組也許需求各種不一樣規劃方案，會添加二次成組規劃本錢和加工本錢，致使拆解收回技術雜亂，難以構成產業化運營。
    第四，對電池收回設定相應的指標，對不合格公司建立懲罰辦法。清晰的獎懲辦法有助于催促有關公司完結收回使命，進步電池的收回運用率。
    在筆者看來，動力電池收回的經濟性疑問可經過規劃效應處理。跟著電動轎車保有量的添加，動力鋰電池收回數量會不斷增加，規劃效應將攤薄公司處理本錢，退役動力電池梯次運用帶來的經濟效益會逐步閃現。