進入2017年，動力電池廠商的日子并不好過——上游原資料提價，下流新能源轎車補助下降敦促電池降本錢，但是即便如此，對動力電池職業來說，一輪新的技能和產能的擴大卻正在趕緊推進。
    在向高能量密度電池研制推進的過程中，各路公司力爭上游。電池公司加大研制投入，經過改善正負極資料、隔閡、電解液等原資料體系及優化PACK構造等來前進電芯及電池體系能量密度的新聞接二連三。寧德年代、國軒高科、天津力神、比亞迪、中航鋰電、比克電池、桑頓新能源等在電池能量密度上的躍進更是一再引起職業注目。
    能量密度的前進，一方面是新能源轎車開展尋求更長續航路程的必然結果，另一方面，與政府補助金額密切相關。進入2017年，新能源轎車補助方針進行了調整，其中將電池能量密度作為一項主要的參閱方針進行補助。本年3月1日，基地4部委印發了《推進轎車動力電池工業開展舉動計劃》告訴，明確指出將前進電池比能量作為往后的要點開展方針之一，商品性能上提出到2020年動力電池體系比能量到達260Wh/kg、本錢降至1元/Wh以下,2025年動力電池單體比能量達500Wh/kg的方針。
    此外,為了前進我國動力電池研制水平、形成公司之間研制合力、一起推職業技能前進，上一年工信部還牽頭成立了國家動力電池立異基地，方針是我國動力電池要在2020年趕上日韓水平。在工信部部長苗圩看來，“建造制造業立異基地，即是要補償立異鏈條的開裂環節，特別是要處理從實驗室商品到工業化之間所謂的‘逝世之谷’，將分散的立異資本和立異力氣凝集在一起。”
    一系列的鼓勵辦法下，動力電池能量密度屢破記錄。日前，科技部長萬鋼在第八屆清洗能源部長級會議暨第二屆立異任務部長級會議上表明，自2010年大規劃牽頭開展電動轎車以來，每隔4年左右，電動轎車電池能量密度就可以前進一倍，本錢下降約50%。
    我國正大踏步地走在能量密度前進的前沿陣地，各種電池技能路線移風易俗，比方石墨烯、鋰空氣電池、超級電容等的報導不時見諸報端。
    不斷攀爬能量密度新高度在打破新能源轎車續航路程這一要害掣肘的一起，也在推進著全部電池職業技能水平的前進。但是在這輪競技賽中，單純尋求高能量密度也引起了職業的憂慮——假如更高的能量密度意味著更多的補助，那么會否由于尋求能量密度而忽略了電池安全、壽數等別的主要方針。
    而對于電池安全、壽數等早已不是一個新論題，這些年新能源轎車燃燒事情并不鮮見，動力電池在新能源轎車中的使用壽數也即是3—5年。與此一起，在極點環境下，動力電池能量密度的衰減則是一個非線性的改變，這些疑慮在某種程度上打消了消費者購買新能源轎車的意愿。
    有第三方曾做過查詢，90%以上的一般消費者日均出行路程在80公里以內。那么作為代步東西的新能源轎車是不是一定要尋求高能量密度?此外，續駛路程越長也即意味著報價越高。歸納性價比、理性選擇適宜的續駛路程將成為干流的理念。
    因而，僅將電池能量能量密度作為僅有方針有失偏頗，安全性、壽數、經濟性等別的要素相同主要，這也是電池公司往后研制須要點重視的方面。
    再來看看動力電池的產能擴大潮，進入2017年氣勢強烈，出資擴產的有：比亞迪6GWh、寧德年代10GWh、微宏動力11GWh、猛獅科技6GWh、國軒高科4GWh、欣旺達6GWh、天津新動源10GWh等。據不完全統計，僅2017年至今，鋰電公司擴產數量就到達近20家，擴產總計超64.2GWh。
    這波產能擴大大潮，一方面是公司經過規劃效應來下降生產本錢，另一方面也受國家對電池產能門檻導向效果的影響。雖然2016年底出臺的《轎車動力電池職業規范條件(2017年)(征求意見稿)》中規則的8GWh產能門檻至今沒有實踐落地，但其對電池公司的指引效果顯而易見。
    在業界看來，現在電池產能過剩預兆已開端閃現，但這種過剩指的是低端產能，而高端產能其實是缺乏的。因而，從久遠開展來看，動力電池公司的擴產空間依舊無窮。
    電池職業開展應當統籌速度和質量，速度、規劃的擴大應當根據職業開展的實際需要，應當根據對商場的理性判斷，應當根據對資料技能的立異開展，而非公司盲目跟風。一起，還應當看到一點，跟著儲能商場春風漸起，電池也將在儲能領域迎來大展拳腳的時機，而由動力電池轉為儲能用電池，技能上并不存在難度。
    當時對廣闊電池公司而言，最要緊的是要以商場、需要、技能為切入點，保證電池高品質、規劃適度、立異驅動，創造無可代替的商場競爭力。