“也許只要動力電池產能過剩，才能讓報價降下來。”6月21日，一位電池出產廠家負責人承受21世紀經濟報道記者采訪時說。雖然動力電池產能結構性過剩現已被驗證，但進入2017年，動力電池公司產能擴展氣勢愈加強烈。
    “動力電池職業商場廣闊，將來三年新能源車動力電池商場年平均增長率50%左右，可是整個電池職業競爭劇烈，職業的整合正在持續進行，動力電池商場需求將進一步向優勢公司會集。” 中國化學與物理電源職業協會秘書長劉彥龍稱。
    爭議動力電池產能過剩
    全體而言，動力電池工業存在以下幾個改變：榜首，技能道路逐步多樣化；第二，補助降低、本錢上升；第三，擴產周期逐步拉長；第四，自動化程度已遠超預期；第五，一些車企開端拓寬新的應用范疇，如低速電動車、自行車，甚至向海外開展。
    “在動力電池出資范疇，本錢的熱度非常高，一起技能進步與本錢經濟性又存在對立，因為如今本錢進入，肯定想要短期取得無窮的收益，但動力電池工業無論從技能規劃，仍是工業配套等方面，都需求較長時刻的規劃和完善。” 羅煥塔說。
    如今，動力電池公司層次價位豐富，二三線產能呈現結構性過剩。“如今電池廠建的產能，跟著電池技能日新月異，兩到三年后，即是成堆廢鐵。”國家科技成果轉化基金新能源汽車創業出資子基金合伙人兼總裁方建華表明，今年動力電池商場需求只要不到40GWh，而產能有望到達200GWh。
    可是，工業和信息化部配備工業司副司長瞿國春以為，中國動力電池仍難以滿意新能源汽車推行遍及需求，尤其在根底關鍵資料，體系集成技能、制作配備和技能等方面，還存在欠缺。
    “如今為止，鋰電池公司全體的產能也許現已逾越了如今新能源需求，可是真剛好的電池公司仍然是求過于供。所謂的產能過剩是結構性的過剩，或者是某個時段的過剩。”中國汽車技能研討中心副主任吳志新表明。
    如今，電池干流形狀分為軟包電池、鋁殼方形電池以及圓柱電池。一季度往后，動力電池公司發生改變，其中動力電池技能逐步多樣化，圓柱動力電池公司開端規劃方形電池，而方形電池公司也在調整商品尺度，研制大容量電池。
    軟包電池首要應用在乘用車上，優勢為比能量和比功率統籌，內阻低、寬溫度特性、循環時刻長；缺乏在于，機械強度低、體系相對雜亂、階段溫度耐受性差，制作功率低，全體本錢高。
    鋁殼方形電池首要以大巴車為主，乘用車為輔，首要代表公司為CATL、比亞迪、國軒高科、力神；它的優勢為內阻小、循環壽命長、封裝牢靠度高、耐受性好、成組相對簡單、體系能量功率高；缺乏之處為單體能量密度低、高能量密度維護體系略雜亂。
    圓柱電池廣泛應用在特斯拉、物流車、A0級乘用車和低速車，首要出產公司有卓能、比克、智航新能源、松劣等。它的優勢在于單體能量密度高，設備、技能老練、本錢低、安全結構件高度老練，牢靠性強；缺乏為成組能量功率低、充電功率缺乏。
    “將來的電池技能道路會朝著多樣化的方向開展，包含圓柱、方形和軟包等各種形狀的電池產能都將持續擴產，方形電池公司的擴產總量最大，其次將是軟包電池。”羅煥塔表明，如今軟包電池公司新擴產計劃為28.35GWh，方形動力電池公司拓展計劃為35.7GWh，首要圓柱動力電池公司新擴產26.4GWh。
    原資料報價高居不下
    截止到2016年底，動力電池單體能量密度現已到達220瓦時每公斤，報價低到1.5元每瓦時，較2002年能量密度進步1.7倍，報價降低60%。在全國現已建成珠三角、長三角、京津冀華夏四大電池工業的集聚區，變成全球最大的動力電池出產國。不少電池公司配備國產化水平超越70%，有的到達90%以上。
    因為提價風潮，動力電池原資料報價一向居高不下，如今中國磷酸鋰報價根本穩定在12萬-16萬元/噸。
    對此，全國政協副主席馬培華在青海鋰工業論壇中樂觀表明，估計在2-3年今后，最多五年能夠到達供需平衡。
    “鋰鹽在鋰電池范疇占到一半，如今碳酸鋰的報價最高時，工業級漲到十五六萬元（每噸）、電池級漲到十七八萬元（每噸），如今有十二三萬元（每噸）左右工業級的碳酸鋰。可是將來幾年間，產能將會很多開釋，特別是中國礦石法出產的產能現已到達10萬噸，而且產能還在持續擴展。”馬培華表明。
    關于動力電池資料的報價，有專家以為太高，對鋰電工業開展非常不利。但在經濟學的視點看，因為供求關系，如今無法供給足夠多的碳酸鋰，所以物以稀為貴，必然會提價。
    “當內燃機動力體系與電池動力體系等價的話，電池報價應該為大約100美元/KWh，就能夠跟傳統內燃機動力徹底等價。到2020年，全球電池體系每千瓦時平均報價，大約在1000元人民幣、100美元和100歐元之間。” 中國電動汽車百人會執行副理事長、清華大學教授歐陽明高稱。
    他還以為，中國純電驅動的下一方針是，使家用干流性價比車型具有技能競爭力。2020年的技能方針是A級純電動汽車百公里電耗降低到10WHh；工業化后，續駛路程300公里的小型純電動汽車在撤銷補助后，購置和運用歸納本錢能夠與燃油車競爭。
    這一觀念，剛好與寧德年代新能源科技股份有限公司聯合創始人、副董事長李平的提議符合。李平以為，動力電池真正的春天在五年以后，并提議政府應提前研討持續性扶持計劃，微調乘用車補助金額，向如今占有商場絕大多數的A級車和B級車歪斜。