依照計劃，日本2020年將新能源轎車銷量占總銷量的份額進步到50%，2030年進步到70%；美國2020年電動轎車保有量將達100萬輛，而中國到2025 年新能源轎車銷量占總銷量的份額也將到達20%乃至更高……種種跡象表明，開展新能源轎車的方向現已清晰，而且遍及的腳步正在加快。
而毫無疑問，新能源轎車的遍及需求全產業鏈發力，尤其是作為其“心臟”的動力電池范疇的不斷打破。 
    能夠看到，這些年，伴隨著新能源轎車的快速增長，動力電池已然變成出資熱度極高的一個范疇。據第三方數據渠道的不完全統計，在曩昔一年半時間內，單是鋰電池出資項目就有66個，即使除去沒有發布出資額的7家，出資總額也已超越1433億元。 
    不僅如此，國內動力電池公司的數量也從2014年末的50家左右快速增加到2016年的150家。這些電池公司近兩年或出資建廠，或與整車廠謀協作，又或是廣鋪各類技能道路等，紛繁在新能源轎車商場迎來迸發之前搶占先機，欲在此范疇大干一番。事實上，在這些公司的推動之下，動力電池范疇近兩年確實獲得了必定的效果。 
    工業和信息化部配備工業司副司長瞿國春泄漏：2016年末，中國動力電池單體能量密度現已到達220瓦時/公斤，報價低到1.5元/瓦時，與2002年比較，能量密度進步1.7倍，報價下降60%，現已建成珠三角、長三角、京津冀、華夏四大電池產業的集聚區，變成全球最大的動力電池出產國，不少電池公司配備國產化水平超越70%，有的到達90%以上。  
    如此看來，動力電池范疇確實獲得了可喜的進步，可是假如思考到新能源轎車的遍及，僅靠現在的水平明顯仍是不行的。從瞿國春副司長的講話中咱們能夠看到，就動力電池而言，除了有必要作為基礎歸入思考的安全功能以外，還有別的兩大評判規范，一是成本，二是能量密度。能夠說，假如沒有處理好這兩大疑問，新能源轎車便難能遍及。 
    首要來當作本，或許更應該稱之為性價比。 
    去年末，工信部等四部委發布《關于調整新能源轎車推廣應用財政補助方針的告訴》，清晰新能源轎車補助將逐年退坡20%，直至2020年徹底停補。而因為動力電池占新能源整車制作成本大約30%~40%，要使新能源轎車更具報價優勢，構成滿足的商場競賽力，有必要降低動力電池成本，進步性價比。  
    正如瞿國春所說，動力電池報價正在逐年下降，可是，要到達如何的水平才能夠足以與傳統燃油車競賽呢？中國電動轎車百人會執行副理事長歐陽明高表明，依照內燃機動力系統與新的電池動力系統等價的方法來核算，電池成本大約需求到達100美元/千瓦時的水平才具有競賽力，無需政府財政補助，完結完全商場化。  
    星恒電源股份有限公司總經理馮笑近來在采訪中亦表明，無論是動力電池公司仍是車企，都必定要提早思考在沒有補助后如安在商場中安身，而進步歸納性價比則是繞不開的一個課題。依照該公司計劃，以其現有的技能水平，通過平穩的開展，現已能夠確保在2020年將動力電池包報價降到1元/Wh。接下來，其將持續加大技能研制以及出產及制作體系的優化，方針在2020年將相應成本降低到0.8元/Wh，乃至是0.6元/Wh。  
    值得注意的一點是，盡管在降低成本方面，業界大多將要點放在原材料的挑選上，而不可否認，要進步電池的歸納性價比本來還有賴于供應鏈建造、出產模式優化、技術道路挑選、設備選型以及廠房安置和場地使用等各個方面，需求電池公司對全部出產制作進程進行歸納考量。而從這一層面來看，動力電池公司還有很大的進步空間。  
    再來說說比能量。某種程度上，咱們能夠稱之為續航路程。 
    假如說新能源轎車現在依然存在著的制約其開展的瓶頸，續航路程必定是其一。  
    現在來看，關于續航路程，大多車企表明將在2020年左右獲得打破。特斯拉轎車CEO埃隆·馬斯克也曾揭露表明，轎車行進路程每年能夠進步約5%到10%，這意味著，理論上特斯拉2020年最大續航路程將到達750英里(1207公里)。  
    當然，假如到2020年，全部職業的水平能夠與特斯拉的這一預期相等，確實對新能源轎車的遍及極為有利，可是明顯，業界對此依然存疑，也明顯不贊同將 所有雞蛋放在這一個籃子里。換句話說，關于新能源轎車的遍及，動力電池續航路程的進步很主要，卻也并非僅有發力點，它還與方針支撐、充電基礎設施建造等許多要素有關。  
    以充電樁為例，《電動轎車充電基礎設施開展攻略（2015-2020年）》提出：要優先建造公交、租借及環衛與物流等公共效勞范疇充電基礎設施，到2020年，新增超越430萬個用戶專用充電樁，50萬個渙散式公共充電樁。而到2016年年末，中國國內公共充電樁建成數量為14.1萬個，從現在完結的狀況來看，間隔方針還有很大間隔。 
    毫無疑問，當充電樁網絡得到進一步優化及其數量不斷增加，用戶的續航路程焦慮是能夠得到必定的緩解的。對此，馮笑更是拋出了一個斗膽的設想：“假設將來充電設施上升為現在加油站數量的幾百倍乃至幾千倍，電動車續航路程或許只需200公里就滿足了。”不得不說，這不無也許。  
    而回到動力電池公司層面，當性價比、續航路程，亦或是充電基礎設施的請求日趨嚴格，想必也是“有人歡欣有人憂”。  
    據了解，在曩昔兩年新增的100多家公司中，魚龍混雜。這其中，不排除有樸實借方針及本錢之風，卻沒有滿足的經歷堆集和厚實的根基的公司。而當方針監管趨嚴、商場回歸理性之時，他們將不得不退出這一商場，真實留下的仍是那些穩扎基本功的公司。 
   假如說基本功的厚實與否決議著公司能否留在動力電池范疇，那么戰略規劃則決議著其能夠走多遠。  
    馮笑表明，通常狀況下，公司的規劃能夠簡單總結為：吃著碗里的，做著鍋里的，看著田里的。而何為碗里、鍋里與田里公司應首要想好想透。就星恒而言，所謂“碗里的”指的是物流車范疇，關于這一商場要“吃透”。而“鍋里的”指的則是乘用車范疇，就在本年5月，星恒電源超級錳酸鋰乘用車批量上市，正式在新的商場承受查驗。至于“田里的”，本來即是將來的需求及商場趨勢，對此公司要做到提早觀察。  
    總而言之，新能源轎車的遍及需求各方的協同推動，尤其是動力電池公司，更需變各自為戰為合力共贏，一起將新能源轎車商場這塊“大蛋糕”做的更大。也唯有如此，他們才能夠分得更多羹。