眼下，作為動力電池工業的兩大陣營，三元鋰電和磷酸鐵鋰在功能上可謂各有千秋。三元鋰電池的能量密度高，充放電速度快，但穩定性、安全性較差；而磷酸鐵鋰的技能較為老練，安全功能相對杰出，但能量密度卻比較低。

但是，資料是評判安全的唯一規范嗎？對此，多位職業人士是這樣說的。

安滿是電動客車底線

跟著動力鋰電池的快速展開，新能源轎車工業化顯著加速。而作為近些年動力電池范疇的新興力量，三元鋰電池憑借較高的能量密度，逐步取得商場的青睞。現在，多數電池制造廠商均將主營產品轉為三元鋰電池，一起，轎車企業為了行進旗下新能源車型的續駛才干，也紛繁將三元資料作為動力電池的首選。對此，有相關安排猜測，2016年將是三元鋰電池高速展開的一年。

不過，工信部的一項關于“暫停三元鋰電池客車列入新能源轎車推行應用引薦車型目錄”的決議，卻給工業展開的“熾熱”帶來一些“鎮定”。此前，一位從事動力電池研討的專家對媒體表明，在快速投產上量之后，新能源轎車動力電池現已到了危險迸發的臨界點。對此，我國工程院院士楊裕生也坦言，因為動力電池的問題，本年新能源轎車的事端概率將不斷上升。

據相關數據計算，從2011年至今，國內發生了至少22起新能源轎車火災事端，而這其間，因為動力電池溫度過高而引發起火的占比較大。因而，業界不得不從頭審視工業的展開進程，并對動力電池所帶來的安全隱患進行評價。早在上一年8月份，工信部下發了《關于展開節能與新能源轎車推行應用安全隱患排查辦理作業的通知》，旨在進一步消除新能源客車的安全隱患。

明顯，比較乘用車，電動客車的安全功能更值得注重。我國電動轎車百人會執行副理事長歐陽明高曾表明，“電動客車需求搭載更多的乘客，自身也需求更多數量的電池，所以安全性是其首要考慮的問題。”他以為，已然安全成為電動客車的底線，那么在挑選動力電池的類型之前，就要把后患徹底考慮進去。

三元鋰安全性仍待考證

此前，我國轎車工業協會副秘書長許艷華對媒體表明，“三元資料的電池在國內還歸于起步階段，且搭載三元鋰電池的電動客車，在安全性方面的驗證尚不充沛。”她還彌補道，安滿是純電動客車的首要確保，其間動力電池的挑選不應受工業的技能道路所決議。因而，許艷華主張，“在安全測試規范沒有健全之時，應暫停受理三元鋰電池電動客車免購置稅的申報。”

對此，寧德年代新能源商場總監楊琦表明必定，“比較磷酸鐵鋰電池，國內三元鋰電池的技能研制還不老練。”楊琦向《新能源轎車新聞》記者表明，我國新能源商用車范疇的技能規范、體系還沒有成型，展開進程也比較短，若在此刻急于推行三元鋰電池在電動可客車上的應用，可能會呈現安全方面的遺漏。

他通知記者，三元鋰電池的作業溫度上升至200℃左右時，內部的電解液就會分化，還會開釋氧氣，一旦焚燒，有可能呈現爆破的現象；而磷酸鐵鋰則需求溫度到達近700℃，才會呈現電解質分化的現象，并且需求吸收外界的氧氣才干焚燒。由此看來，“二者在呈現事端時，焚燒的強烈程度不同。”楊琦彌補說，在更廣泛地應用在商用車之前，必定要對三元鋰電池的“脾性”進行深入研討。對此，工業和信息化部配備司司長張相木也表明，工信部將安排展開對三元鋰電池客車進行安全危險評價。“在評價完結前，將暫停三元鋰電池客車列入新能源轎車推行應用引薦車型目錄。”他說。

安全性不能僅由資料判別

確實，從資料的特性來看，三元鋰電池的安全功能尚不如磷酸鐵鋰。關于這一觀念，微宏動力商場與戰略總監宋寒表明認同。不過，他還著重，“電池安全評判是一個體系概念。”宋寒以為，除了資料自身，在電芯的安全操控、電池組的體系辦理以及與整車的匹配程度，均能行進三元鋰電池的安全功能。對此，廈門金龍轎車集團股份有限公司董事長廉小強也表明認可，稱電池內部的操控體系和電池組的一致性，相同也是影響安全性的關鍵因素。因而，“不能僅由電芯的資料去評判電池的安全性。”他說。

實踐上，現在三元資料在動力電池上的應用首要體現在電池的正極，而關于一整套動力電池體系來講，除了電解液、隔閡等資料自身，還需求電池辦理體系來確保動力電池安全地完結充放電作業。此前，曾有專家表明，由電池資料引發的安全問題，僅占有新能源轎車所面對問題的10%，而由電池辦理體系而導致的安全隱患卻高達40%。“在整個鋰離子電池中，電池辦理體系是最單薄的環節，也是安全失效的首要原因。”浙江超威創元實業有限公司總經理孫延先以為，如果不是電池體系短板的問題，不管運用哪種正極資料，都應該給與支撐。

由此來看，僅就電池資料而言，磷酸鐵鋰或許三元資料的挑選，關于整車安全性方面的影響并不嚴重。當記者問到如何進一步提升新能源客車的安全功能時，廉小強說：“除了運用一致性較好的動力電池，以及確保電池與轎車組成的動力體系具有較高的安全性外，還要對新能源客車的運用狀況進行監控。”

工業展開應多道路并存

縱觀國際商場，動力電池的技能道路并沒有清晰的傾向性，工業中既有LG、松劣等電池企業主推三元鋰電池，也有比亞迪以及美國A123據守磷酸鐵鋰電池。“從原資料來看，三元鋰電池所需求的鈷元素歸于稀缺資源，產能有限，磷酸鐵鋰的原資料卻儲量豐厚，能夠支撐電動轎車的大規模生產。”楊琦以為，未來可能會呈現兩種技能道路共同展開的狀況。對此，孫延先也表明附和，“不要局限于某種資料，鋰電池的研制應多條技能道路并行，才是未來動力電池工業的展開趨勢。”

其實，新能源轎車展開至今，除了純電動轎車之外，還有多種能源驅動的方法。“不僅是三元鋰電池在迅速展開，氫燃料電池的技能正在行進，插電式混合動力技能也在逐步普及。”科技部電動轎車重大項目監理專家組組長王秉剛表明，這些技能都有可能主導新能源轎車的工業展開。至于未來動力電池的展開道路會朝哪個方向行進，仍是要根據實踐技能狀況，以及商場價格決議。

盡管工信部關于“暫停三元鋰電池客車列入新能源轎車推行應用引薦車型目錄”的決議現已施行，但畢竟僅僅暫時性的。未來是否“解禁”，現在也不行獲知。不過，這項辦法倒是給動力電池的展開敲響了警鐘，未來不管挑選何種技能道路，都要注重動力電池在運用中的可靠性、穩定性、安全性。而關于電池自身，不管電極資料，仍是電池辦理體系，或許與轎車動力體系的匹配，都是確保電動轎車安全行進的重要一環。信任，在技能走向老練、安全規范得以完善之時，三元鋰電池定將回到新能源客車商場中。