根據中國汽車工程學會《節能與新能源技術路線圖》的預測，到2020年，我國新能源汽車的年產銷量將達到200萬輛，之后將進入高速增長階段。到2025年，我國新能源汽車年產銷量將大約在500萬輛左右；到2030年，我國新能源汽車的年產銷量將達到整個汽車產銷總量的40％，也就是大約1500萬輛左右。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，中國在可再生能源、互聯網、電動汽車方面都處于全球第一梯隊。“相信我們可能成為新能源汽車產業全球最大的贏家。而要做到這一點，我們需要在兩個環節上進一步突破：一個是動力電池，另一個是充電的技術、方便性和商業模式。”

動力電池快充技術支撐充電服務市場化

一方面，近年來，我國充電基礎設施建設成效顯著，充電網絡服務能力持續增強。數據顯示，截至2017年10月底，全國累計建設公共充電樁19．5萬個，比去年同期增長82．2％；另一方面，公共充電樁平均利用率不足15％，行業盈利能力比較低，商業模式還需要進一步探索。目前，國內充電服務市場化的基礎尚顯薄弱。

針對這一問題，寧德時代副董事長李平認為，突破口在于動力電池快充技術。“目前市場上充電樁的服務能力沒有被有效使用，每天充電的時間和效率并不高。”他認為，最關鍵的任務是通過快充技術把那些重度使用的車輛（包括城市出租車、物流車、公交車、網約車等）發展起來。比如，在一線城市，出租車每天的使用里程大概是500公里，需要充電1．5次。而車輛具備快充能力就可以大幅度提高充電樁使用率，保證充電服務企業的現金流平衡。

電池中國網了解到，寧德時代通過對正極進行充分納米化及摻雜包覆處理，提高擴散速率，使其具有優異的導電性能；同時在負極應用獨有的“快離子環”技術，為大量鋰離子同時涌入建立快速通道。“15分鐘快充技術動力電池將在2018年實現量產。”李平說道。

光儲充一體化電站助力綠色交通發展

汽車車載電池是一個個移動的微電源，也是一個個移動的微儲能電站。大多數電動汽車特別是私家車停駛的時間在95％以上。這個時候車載電池可以接入交互式電網，當電價降低的時候，它儲電；當電價高企的時候，它回饋，從中可以獲得電價差的收益。

陳清泰認為，電動汽車因其數量龐大，總體有強大的平衡間歇式能源儲電的能力，這個能力來自兩個方面。一個是車載電池。設想，未來中國電動汽車保有量達到數千萬輛，平均每車搭載50千瓦時的電池，則總的電池容量將是驚人的。第二個是由退役的動力電池組成儲能電站。

在這方面，北汽新能源已經進行了成功的探索。據北汽新能源副總經理張勇介紹，公司于近期發布“擎天柱計劃”，旨在通過換電和電池再利用技術，將新能源汽車、動力電池、換電站、光伏發電進行深度融合，合理處置新能源汽車的退役電池等。

“目前在換電站運營中也面臨著一些問題。其中一個就是運營成本的居高不下，這里面有50％是電價的成本。現在的商業用電和工業用電還是比較高的，這是第一個痛點。而在換電站的基礎上加上儲能的商業模式，將大大降低換電站運營商的成本，而且解決了電池梯次利用的出口。”張勇說道。

國網電動汽車服務有限公司也作出了典范。在能源服務創新方面，該公司通過創新建設光儲充一體化電站，助力綠色交通發展。國網電動汽車服務有限公司總經理江冰表示，到2020年預計公司智慧車聯網平臺充電量將達到2000億千瓦時，年消納清潔能源80億千瓦時，最終實現充綠色電比加油更方便。

適度的車電分離加強電動汽車的吸引力

電動汽車的市場競爭力為什么沒有全面起來？“是因為沒有足夠好的車去吸引用戶購買意愿。此外，我們的動力電池還不夠有競爭力，它的成本性能等等各方面的能力不足。”蔚來汽車副總裁、蔚來能源總裁沈斐這樣認為。

沈斐表示，蔚來希望通過整個換電站的體系建設，從動力電池制造階段開始，到中間的電池升級，再加上后面的電池梯次利用，把它的全生命周期徹底發掘出來。核心目標就是加強車對用戶的吸引力，同時降低用戶購車的門檻。

“我們希望有一個適度的車電分離。”沈斐從兩個場景對此進行了深入分析。一是電池本身技術升級非常快，價格下降非常快，它的保值率特別低，這種情況下，應該允許你最忠實的用戶隨時享受到升級的電池技術。第二個場景，作為二手車用戶，他們可以專心地買一輛好車，再去市場上買或者租一塊更好的動力電池。綜合所有因素，蔚來希望新能源汽車與動力電池是適度分離的。

電池中國網認為，在研究未來充電基礎設施的時候，必須把可再生能源的發展與電動汽車的發展一并考慮，不能顧此失彼，同時需要車企、樁企、電池企業、充電運營商、互聯網企業的協同發展。而在這么好的產業發展形勢及企業的全力以赴下，將會帶來很多新的技術創新、新的市場機會，甚至會出現很多完全顛覆傳統汽車的商業模式，新能源汽車產業市場將會出現類似于BAT這樣的公司。