又逢年初，雖然2018年新能源汽車財政補貼政策尚未公布，但續(xù)航里程150km以下的電動汽車補貼或將直接取消、150-200km的電動汽車補貼減半等趨勢已被預測。預計2018年新能源汽車補貼退坡，小型純電動汽車會首當其沖。

億輛小型純電動？

小型純電動汽車可分為微型純電動汽車和低速電動車。

微型純電動汽車是指符合國家《機動車運行安全技術條件》生產(chǎn)標準的、時速一般高于100km/h、最大續(xù)航里程處于100-200km之間的四輪純電動乘用車，微型純電動汽車可以上牌照，并可以獲得國家和地方新能源汽車補貼。

低速電動車是以鉛酸蓄電池為主、性能和配置低于常規(guī)電動汽車的四輪純電動乘用車，時速一般在80km/h以下，最大續(xù)航里程處于80-150km之間。

2009年，工信部等四部委牽頭啟動“十城千輛工程”，計劃三年內通過財政補貼方式，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車，示范運行主要涉及公交、出租、公務、市政、郵政等領域。

隨著我國城市化進程的推進，縣鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)的短途交通工具從電動自行車、輕便摩托車、低速農用車等逐步過渡到如今的小型純電動汽車，預計未來市場規(guī)模可過億輛，且廠商主要分布在山東、江蘇、河南、河北等人口密集的省份。

事實上，2017年，僅微型電動汽車銷量就占據(jù)整個新能源乘用車市場的65%，深受市場青睞，市場前景廣闊。小型純電動汽車能夠確保電動汽車實現(xiàn)代步功能的同時，降低了整車質量、節(jié)約了制造成本、縮小了停靠空間。

乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，2017年12月，北汽新能源EC系列同比增長1791.4%、知豆D2同比增長553.7%、創(chuàng)微型純電動汽車銷量歷史新高。

價格優(yōu)勢削弱市場空間縮小

隨著我國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模的迅速擴大，中央財政負擔不斷遞增，2009-2015年中央財政累計安排補助資金334.25億元，2016年補貼清算資金高達58.59億元。

同年底，四部委發(fā)布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提出：2019-2020年補貼標準在現(xiàn)行標準基礎上退坡20%。

2018年補貼退坡已被預測，這必將造成微型純電動汽車市場的改變，下面有幾個角度可以思考。

從市場占比上看，以知豆D2、北汽新能源EC系列、奇瑞eQ等為代表的微型純電動汽車，在失去補貼或補貼減半的情況下，價格競爭優(yōu)勢將逐步退去，市場空間占比可能縮小。

從競爭力上看，微型純電動汽車制造商為培育其他競爭優(yōu)勢，智能化、網(wǎng)聯(lián)化等設計技術必將更多植入此類車型。

從外觀和續(xù)航上看，為獲取補貼，微型純電動汽車制造商將提高微型電動車續(xù)航里程，甚至拓寬車身，從兩座空間升級至四座。

缺乏參數(shù)標準產(chǎn)品安全存憂

目前，低速電動車發(fā)展面臨諸多問題。一是生產(chǎn)成本限制，產(chǎn)品升級困難。價格低廉是低速電動車獲得巨大市場的重要因素之一。由于受到成本限制，低速電動車關鍵零部件的技術更新較為緩慢，整體產(chǎn)品升級面臨較大困難。

二是缺乏參數(shù)標準，品質安全存患。低速電動車的使用群體集中在縣鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)，由于相關監(jiān)管政策出臺的滯后，低速電動車各參數(shù)標準還沒有進行規(guī)定。

此外，非正規(guī)廠房生產(chǎn)的低速電動車占據(jù)了相當大的比重，產(chǎn)品質量存在一定的安全隱患。

三是缺乏專屬通道，無序駕駛存憂。我國城市郊區(qū)等各級道路都有特定的限速標準和行車道路，由于低速電動車車速普遍偏低、加速性能較差，產(chǎn)品質量存在安全隱患，交管部門未給予低速電動車上路牌照。

目前，低速電動車缺乏相關行駛規(guī)定，隨意亂停、并道混行的無序駕駛狀況時有發(fā)生，嚴重影響了道路交通安全。

2016年，工信部發(fā)布的《關于十二屆全國人大四次會議第2136號建議的答復》，肯定了低速電動車產(chǎn)品對部分出行需求的滿足，但也強調了部分低速電動車廠商無證生產(chǎn)、產(chǎn)品安全性能低質量差、多數(shù)駕駛員和車輛無證無照、無序發(fā)展的現(xiàn)狀，給道路交通安全帶來了嚴峻挑戰(zhàn)，要求“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”。

今年，若果真取消或減半的小型純電動汽車補貼，低速電動車市場將更加被關注，一定意義上有利于推動低速電動車國家相關標準出臺。

關于低速電動車未來發(fā)展的建議如下：

一是制定產(chǎn)品標準，提升安全系數(shù)。針對當前市場較為混亂的現(xiàn)象，當務之急是要盡快制定低速電動車的參數(shù)標準。

歐盟、美國、日本對此類車輛從車身大小、最高車速、續(xù)航里程、電池容量、充電時間等諸多方面，都進行了上限設定。日本還對此類車輛的座椅尺寸及空間、車輛的受力強度、車輛裝配的安全防護裝置、蓄電池安全回收處理等多方面進行了規(guī)定，值得借鑒。

二是持證安全駕駛，細化交管權限。對具備準入資質的企業(yè)及其車型參考數(shù)據(jù)進行網(wǎng)絡公示，實施“帶牌銷售”，實現(xiàn)購車上牌（微型電動車牌照）備案。駕駛員需持證駕駛，或持有特別培訓合格證明（針對70周歲以上老人）。

此外，國家應制定相關標準，限定低速電動車續(xù)航里程，使其不具備過遠距離行駛能力。同時，可將低速電動車交通管理權限交于省級相關部門，由省級相關部門自主制定低速電動車上路法規(guī)。

三是生產(chǎn)優(yōu)質產(chǎn)品，擴大市場規(guī)模。企業(yè)需要保證產(chǎn)品質量、設計特色產(chǎn)品，樹立品牌形象，增加研發(fā)投入，形成良性循環(huán)，使企業(yè)逐漸壯大。同時，政府應給予補貼支持，鼓勵產(chǎn)業(yè)規(guī)模化發(fā)展，規(guī)范市場秩序，提供健康發(fā)展環(huán)境。

四是設立推廣試點，探索成熟模式。低速電動車的使用群體集中在縣鄉(xiāng)鎮(zhèn)，以及部分中小城市里的老年群體。這是由于我國農村面積廣闊、老齡化時代到來所致。

低速電動車處于燃油車和常規(guī)電動車之間，只能暫時滿足市場需求，它更具有時效性和區(qū)域性。因此，不宜大規(guī)模盲目推行，應選擇地區(qū)試點，摸索發(fā)展經(jīng)驗，制定產(chǎn)品標準，落實規(guī)范管理，循序漸進推廣，更有助于滿足市場需求。