有消息稱，拜騰汽車正在進行新一輪融資，金額在4億美元左右。在此之前，拜騰汽車首款車型BYTON Concept在CES高調首秀，吸引了投資方的注意。“在CES之前，我們已經和很多投資人進行了交流和談判。”拜騰總裁兼聯合創始人戴雷在接受訪問時表示，“我們大概會在上半年完成這輪融資。”

“電動車發展方向明確，受到資本青睞。”中國汽車流通協會汽車金融分會副秘書長解淳認為，新能源汽車未來廣闊的市場前景，是吸引各路資本涌入的原因。從融資金額上來看，拜騰汽車在造車新勢力中并不算靠前。2017年以來，蔚來汽車、威馬汽車、車和家、FMC、愛馳億維、零跑汽車的融資金額已累計超226億元。其中，蔚來汽車5輪融資超146億元，剛剛完成了10億美元B輪融資的威馬汽車，截至目前已累計融資超120億元。

融資火熱

到目前為止，拜騰汽車的Pre-A輪和A輪融資總計約為3億美元。B輪融資完成后，拜騰汽車的估值將進一步提高。對于具體的融資金額，戴雷僅透露：“比上一輪大一點。”

汽車是重資產產業，“燒錢”將伴隨整個量產的進程。小鵬汽車在完成A+輪融資之后，小鵬汽車董事長何小鵬感嘆：“以前看別人做車覺得100億（元）太夸張了，現在自己跳進去才知道200億（元）都不夠花。”

對于造車新勢力來說，融資能力成為考驗其能否順利量產的關鍵，融資規模不足，則造車進度緩慢。“資金決定去留只是一個表象，能拿到資金的造車新勢力本身的產品力、渠道能力、產業整合能力等綜合相對較好。”解淳說道。

與此同時，比起投資方的投資規模，造車新勢力更加看重投資方的資源背景。解淳直言，造車新勢力找投資不只是為了找錢，投資方的知名度和影響力、可整合資源的能力、包括投資風格都是造車新勢力看重的。

零跑汽車董事長朱江明談及與紅杉資本的合作時表示，“資金目前對我們來說不是最重要的。這次與紅杉合作的目的是引進外部更多的資源，幫助零跑更好地成長。”而騰訊領投蔚來，阿里參股小鵬，背后顯然都與投資方的資源背景有著千絲萬縷的關系。

據統計，小鵬、蔚來、威馬、奇點、云度等企業的產品已亮相，多數企業的產品將在2018年量產銷售。不過，何小鵬直言，未來5年新能源車或許都很難形成規模利潤。但倘若用發展的眼光來看，當下的每一次投入都可能在將來換取更大收入。

搶占市場

現階段，造車新勢力在做量產前最后的準備工作。汽車行業知名分析師賈新光認為，傳統企業的短板在于互聯網技術。

在戴雷看來，傳統車企不缺錢、不缺資源，但在智能化方面會比較困難。“傳統車企一下子調到適合90后消費者的人機交互系統是不可能的，它必須一步一步走；另一方面，大型傳統車企多是機械工程文化，不是互聯網文化，轉型會非常困難。”戴雷表示，“現在市場上所有的車都滿足不了年輕人在車上的需求，基本上沒有人用車內導航，這是剛需。目前全球的汽車保有量大約為12億輛，人們平均每天在車上花費的時間是90分鐘，綜合時間超過18億小時。誰能抓住這18億，誰就能更快地搶占市場。”

何小鵬則認為，造車新勢力決勝的關鍵因素是人才，“新造車公司需要來自互聯網、整車、科技等各行業優秀人才組成管理團隊，將傳統單一的銷售導向升級為用戶導向，挖掘用戶的真正需求。”何小鵬進一步表示，“因此，在對待人才和大膽創新等方面，互聯網企業的步伐邁得更大，對傳統車企也將形成巨大挑戰。”

與此同時，造車新勢力大肆挖角傳統車企高管。相關數據統計，2017年傳統車企高管離職率是往年的2倍，超過200名職位在總經理及以上級別的汽車高管選擇加入造車新勢力。

解淳認為，“造車新勢力對未來市場的把握，對消費者的引領、對新趨勢的判斷是最有可能戰勝傳統車企的部分，傳統車企有它既有的思維邏輯、管理邏輯、決策方式，而新企業沒有那么多模式負擔。”

對于發軔于2014年的造車新勢力來說，它們日夜兼程、跑馬圈地，最終想達到的，絕不僅僅只是撕開被傳統車企把持著的市場的一道口子。