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2023年恍惚間過去一半，汽車圈的主線是，中國品牌越賣越好，而合資品牌已不僅是躺著賺錢的時代過去了，甚至是面臨被淘汰。隨著廣汽三菱對內正式發信，表示經營困難，開始臨時停產、裁員。誰會隨著長安鈴木、東風雷諾、廣汽三菱離開的話題，在2023年6月開始再次翻紅。

銷量數字上，買合資車有點向智商稅發展，買國產車才是正確。國產車的增長，則建立在搶奪合資的基礎上。把2023年上半年的銷量數據拎出來，也難免人人都會問，合資車是不是真不行了。

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一汽豐田銷量37.31萬輛，同比長6%，廣汽豐田45.28萬輛，從乘聯會數據看，同比小降。本田在中國的銷量數字52.97萬輛，同比降了超20%，日產銷量35.85萬輛，同比下滑近25%。日系車的日子不好過，其他系也基本一樣。大眾中國的數字是145.19萬輛，同比減少1.2%，通用在中國為45.09萬輛，同比下降11%，韓系的北京現代半年銷量12.3萬輛，而悅達起亞則是沒有公布。

再看看國產車的成績單，合資車明顯被秀一臉。比亞迪半年125.56萬輛，同比增長94.25%，吉利控股69.4萬輛，同比增長超13%，奇瑞74.14萬輛，同比增長56%。

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跨國車企當然不傻，所以要么是像雷諾一樣不玩了，要么就是憋新招搶回來。汽車產業足夠長，所以從不缺機會，就比如5年前沒人能想到如今市場的大王是比亞迪那樣。

大多數跨國車企自然不是束手待敗，于是開始掏出新東西，比如固態電池，想讓風向反轉。

豐田和中科院都有新進展，固態電池不遠了？

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固態電池忽然翻紅成為新的熱點話題，和蔚來的半固態電池7月落地沒什么太大關系，起點關于豐田。6月15日，豐田的新技術被曝光，下一代固態電池將于2026年推出，2027年在雷克薩斯新車中裝備，充電10分鐘，續航接近1500公里。這一事件只是引發了汽車行業的一定反響，因為寶馬的固態電池上車時間要比豐田早2年，后年（2025年）就能見到德國車企小規模量產后的效果。

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而時間過去20天之后，豐田又加了一把火，不再是被媒體爆出，而是豐田官方宣布。在固態電池技術上取得了重大突破，重量、體積、成本都將減半。但，鑒于豐田并未公布自己到底突破了什么，連類別是材料、結構、設計、工藝都沒有說，再加上此前它已多次跳票固態電池，最終也只是在輿論的火焰中加了一把柴而已。

真正引爆話題的是，豐田官宣同期的中國技術突破，對比豐田，它不僅說了自己的材料路線，還說了成本表現，更有充電等關鍵數據。

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中國科學院直屬高校中國科學技術大學馬騁教授領導的研究團隊“開發出新型固態電解質，成本降低到11.6美元/公斤”。電解質材料為氯氧化鋯鋰（LZCO），價格遠低于此前商業化的門檻50美元/公斤，室溫離子電導率為 2.42 mS cm-1 ，是目前所有固態電解質中最高的。在 300 MPa 的壓力下，它的密度為94.2% ，優于其他易壓縮的固態電解質。而在實驗中，LZCO 與富鎳層狀正極組合成的 ASSLB，可以在室溫下穩定循環超過 2000 次。

這一切在網絡上的發酵，已經真切的讓普通人覺得自己距離充電10分鐘，續航1000多公里的電動車越來越近。當然，這只是對普通人的影響，因為春江水暖鴨先知，從2023年開年至今，固態電池已經在很多車企的推進名單之中。

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5月，贛鋒鋰業宣布第一代技術固態電池開始量產，正在研發第二代電池的量產，不過從參數上看，第一代260Wh/kg的表現只能說稀松平常，第二代的400Wh/kg才能超過目前的鋰離子電池。

被大眾收購的國軒高科，在5月對外表示的相關重要信息是，固態電池很難做，至少是2027年之后的事。

與奔馳合作的固態電池制造商輝能科技則將在法國北部總投資72億歐元建設新工廠，為歐洲各大車企未來提供新技術電池。以及，最早在汽車行業里喊出固態技術電池的蔚來，也在5月宣布150kWh新技術電池會在7月進行投放。

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以及，規模相對最大，但動靜不大的上汽集團。2020年開始，上汽集團參與清陶能源的E+輪，2022年參與F++輪，今年5月底，追加不超過27億元投資，將在2023年推出使用半固態技術電池的車型（只是推出這并不難），并在2025年實現大規模量產。

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所以，眼前的局面是，手握著世界上固態電池技術相關專利最多的豐田（1000多項），正式官宣自己的新技術車型會在2027年投向市場。然后就幾乎在前后腳發現，中國企業已經把相關的大規模量產技術提前到了2023年，而更夸張的是，真固態電池的大規模裝車也會比豐田提前2年，在2025年。

追豐田搞固態電池？上一個失敗案例是自動駕駛

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行業最怕技術軍備競賽，尤其是短時間內不開戰的那種。誰都想拿下搶下灘頭，讓消費者認知到自己的厲害之處，而后面的人就慢慢追趕。芯片行業如此，從X86追到Arm再追Risc-V，帶著市場走的是英特爾、AMD、英偉達、高通，而不是后面的追趕者。先發優勢的恐怖之處就在于此，再比如蘋果賺走全球智能手機超80%的利潤，三星分12%，其他分4%。

汽車更是這樣，燃油車時代自然吸氣利潤被外資拿走，渦輪增壓大頭被德國車拿走。直到眼前的新能源汽車階段，中國車才慢慢有了話語權，但要說拿走大頭一切還早，畢竟只有一個比亞迪。特斯拉的利潤是比亞迪的8倍，而蔚小理們還在持續虧損中，面上比較紅火，但老板們誰苦誰心里知道。

所以，與其討論中國車Vs外資車這種話題，其實并不重要。實際的本質是，誰能率先拿下符合消費者需求的技術創新，并以更低成本進行大規模應用，還不出什么大事，那它就有了市場的控制權。

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所以，固態電池顯然就是這么一個東西。充電10分鐘續航1000公里，沒法自燃沒法起火，那都不用聊鋰電池是不是完蛋了，現在這些跳著腳說自己是燃油車鐵粉，反新能源的人，到時候立刻拍手叫好，秒變立場。

但，所有車企老板心里都明白的一件事是，不論是追豐田的節奏搞固態電池，或者是寶馬的、上汽的，這之中自己本身是沒什么話語權的，就像自動駕駛這幾年的受挫和失敗那樣。2015年，馬斯克宣布了FSD，2018年開始狂推自動駕駛，2020年開始向用戶少量推送，2023年即將去掉Beta（測試版）的后綴。

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這幾年特斯拉的股價，就不用過多描述了，市值破萬億，完虐大眾、豐田等老牌車企，馬斯克成為世界首富，硅谷真·鋼鐵俠，成為全世界很多人的精神圖騰。

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當然了，我并不是要吹馬斯克。而是全世界的車企老板都在2018年時發現馬斯克說的對，資本市場也認為自動駕駛說得對，所以蔚小理在那個時候登陸美股，融資成功，才能在如今通過資本市場保消耗、保平安。但，2018年至今，自動駕駛誰玩的轉了？

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你會發現，距離上一次新車企高喊自動駕駛全棧自研，時間已經過去了幾年，一向能留給人深刻印象的小米，也只是說算法全棧自研。老牌車企們在轉型時也并不care“全棧自研”，壓根不提。這因為，商業社會的邏輯是，供應商們誰的技術思路能跟我（車企）相匹配，性價比高、效果好，車企就去選誰做深度融合。絕大多數車企沒法自己搞定甚至是控制自動駕駛，就像絕大多數車企搞新能源車時，話語權多數時候在電池廠那樣。

中國車市里幾十家車企里，目前有電池支配權的不超過10家。比亞迪有弗迪、長城有蜂巢、寶馬有寧德、奔馳有孚能、大眾有國軒高科，廣汽、蔚來們則開始自建工廠。

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“忽然換套路，從0開始造電池這事不太現實，因為市場變化太大了，車企老板們誰都沒法保證自己投出去的錢能達到想要的效果，甚至可能投資是無底洞。另外，也沒法保證自己的技術能一直領先下去，畢竟太卷了。”

汽車行業行業評論員的觀點，正是當前的市場現實。如果之前沒有儲備，沒有預埋，大多數車企壓根沒有能力跟風動力電池相關業務，更不用談全新的固態電池技術。私企老板們為企業怎么更好的發展和活下去而思考和服務，其他老板們為營收、利潤、銷量或其他而服務，所以跟風這種事，每個人心里都有桿秤。用商業社會的邏輯來考慮，可以不跟，但如果是任務形式的邏輯，那其實很多時候是不得不跟。

不跟豐田的節奏，別讓中國新能源車現有優勢丟了

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固態電池自然是很美好，但亂跟這陣風，對中國車企來說，大概率是會起到反效果的。首先，你沒法判斷手握全球最多相關專利的豐田是不是真的在2027年能大規模低成本量產，沒有技術細節、沒有時間節奏，只有連續被拉高了近1個月的股價。其次，中國新能源車現在處于明顯優勢，而外資才剛剛開始追趕競爭，中國車企們目前掌握著鋰電池時代的話語權，而固態電池和鋰電池之間的深層出入，不能無縫銜接，甚至小代價銜接。

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從7月初到現在，固態電池為啥難以量產的文章在網上比比皆是，說透了的方面我們就不再展開，比如材料學方面沒法突破，導致成本太高，造出來根本沒法商業化。豐田的老對手日產，把自己的固態電池成本下降到能夠商業化，放在了2028年。

而在日本相關電池機構的估算數據中，硫化物類固態電池制造成本6-35萬日元/kWh，比現有鋰電池高4-25倍。韓國SNE的估算是，即便到了27年左右，成本也將至少是鋰電池的2倍以上。那簡單翻譯一下就是，60度Model Y電池包的官網報價是12.69萬，車價26.39萬元。換上同容量固態電池，車價就得接近40萬元。而多花了12萬之后得到的效果是續航大概增加400公里，以及最快充電速度從現在的60分鐘左右縮短到10分鐘。可關鍵是，特斯拉現有車主超過9成是靠家用慢充樁補能的。

難量產，還與技術難點太多有關。目前智能手機基本都應用的是固態技術相關的電池，三星小米們正在研發全固態電池。但手機上好辦，到了汽車上就難辦了。車規的要求很高，要保證幾千次循環之后還能安全，要保證低溫能充電、性能不衰減等，同時一旦技術有缺陷就投放市場，幾十萬甚至上百萬臺車賣出去后出事，大眾豐田這種全球第一第二的車企被罰破產也是分分鐘，甚至摧毀該國的汽車工業。

僅僅一個大眾的柴油尾氣門造假，到現在已經處罰了超過6年，還仍然在交罰款，單次上百億美元的處罰金額也比比皆是。

而關于固態電池沒有被更多清晰解開的難量產門檻還關于，整個國家/市場的社會能量使用邏輯也得調整。

500Wh/kg的能量密度，10分鐘完成充電，能續航1000公里，這之中的技術邏輯是“每分鐘對電池包充電15-20kWh，充電功率900kW-1200kW”。目前全球公認充電速度最快的Lucid，為300kW，特斯拉超充樁功率250kW。

不過多展開充電樁需要短線、當地電網高電容承載、液冷降溫等等技術難點，直接的結論是，想讓固態電池大規模普及，那現在的超充站、快充站都可以直接推倒重建。同時，各個國家、各個省市的電網也得進行深度改造。

所以，固態電池自然是神秘美好，像伊甸園的蘋果，但它的背面也是蛇和潘多拉魔盒。而同時限于篇幅，我們還沒有展開的話題是，更容易量產且接近大規模普及的半固態電池，它才是固態電池量產最大的挑戰。

作者丨黃強

文章來源：路咖汽車