近年來，在國家和政府政策的支持下，特別是“十三五”規劃提出加大新能源汽車推廣力度，加大動力電池的研發力度，隨著新能源汽車產量爆發式的增長，動力電池需求量也隨之井噴。在產業利益推動下，部分新能源汽車生產企業已開始涉足動力電池的生產和研發，只因該類企業產業布局有所差異，華泰汽車、奔馳、特斯拉均屬于正向一體化整合；比亞迪、銀隆新能源原本以電池起步，這些隸屬于零部件企業向一體化延伸從而進入整車企業；多氟多、西部資源通過兼并購方式，從材料到布局動力電池、整車領域。
不論國內新能源車企，還是國外知名汽車集團，均已逐漸涉足籌建鋰電池工廠，這將預示著新能源車企布局核心零部件動力電池的傾向愈發凸顯。但是，新能源車企涉足動力電池有哪些優勢和不足 ？若越來越多的車企這么做，是否會侵蝕現有動力電池企業的市場份額？請各家企業負責人及相關學術專家談一談對此事的看法。
天臣新能源（深圳）有限公司 銷售經理 何芳強
縱觀整個國內鋰電市場，真正高品質高利用率的產品較市場真實需求還相差甚遠，尤其是動力電池，在國內發展時間很短，很多動力鋰電企業之前都是做3C產品的，還有的是做鉛酸電池做儲能產品的，動力電芯就功能而言是純電動汽車的心臟，就成本而言占整車成本的40%-60%，電池、電機、電控三電的協同配合決定了整車性能的優劣，電芯的配組，系統的集成更是重中之重，動力鋰電對技術、資本、時間的投入都是巨大的，所以對新能源車企涉足這一領域優劣很明顯：
優勢：
1、結合原有的電機電控技術，質量把控簡單易行；
2、利用4S店地面店網點，便于換電和廢舊電池的回收與梯次利用；
3、車企資本相對雄厚集中，便于供應商的風險把控；
4、車企因品牌影響力，用戶反饋機制迅速真實，加快鋰電技術提升；
劣勢：
1、車企產業鏈冗長，容易不專不精；
2、電化學和汽車從屬于兩個知識體系，電芯的制造和整車的制造屬于兩個截然不同的制造領域，行業差異化太大，車企容易好高騖遠；
3、研發投入大，風險大；
4、因汽車制造業的特殊性，電池行業品質管控體系受限
綜上所述，車企短期內不會威脅到動力電芯企業的生存，相反，其發展受電芯企業的牽制，新能源車企又是動力電芯使用的歸口環節，所以兩者攜手方可共贏。
深圳市國創動力系統有限公司 首席技術官 韓廣帥
優勢：
①完美匹配設計：可在車型設計的初期確定新能源汽車的荷載電量、pack尺寸乃至單體電芯的尺寸；
②追本逐源：若電源出現故障，可以追溯pack、電芯乃至整個制作工藝過程；
③梯次利用回收易：在電芯和pack初期即考慮全生命周期后pack、電芯的拆解、梯次利用、回收等的設計。
不足：
①建設周期長：新能源車企本身對電池的理解不足，需要大批量招兵買馬和大量的磨合時間；
②短期內實現產業鏈閉環難：由于建設周期長，導致短時間內新能源車企仍需要外購電芯或pack，此時較難與動力電池或pack企業建立信任關系；
若新能源車企涉足籌建電池廠，勢必會侵蝕現有動力企業的市場份額，甚至由于《汽車動力電池行業規范條件》（2017年征求意見稿）的發出，產業鏈未來面臨大整合，導致大批資金鏈的不足、技術優勢不明顯的動力電池公司合并、兼并或倒閉的狂潮，出現勞民（失業）傷財（大量廠房建筑閑置）；僅有一些技術優勢足但無法滿足《汽車動力電池行業規范條件》的企業尚可在夾縫中生存。
未來新能源產業鏈或動力電池公司整合是一必然趨勢，是資金、技術、品質的統一體，現我國動力電池廠家三百多家，新能源車企涉足動力電池（如建立動力電池研發中心）是好事幸事，但不建議籌建動力電池廠，可以通過兼并的模式，將不同優勢、不同類型（圓柱、軟包、方形等）現有動力電池公司整合在一起為我所用，這樣不僅可以節約大量成本和建設周期，也有利于整個行業的健康發展。
哈爾濱圣為技術有限公司 哈爾濱億威電動汽車技術有限公司常務副總 胡榮華
首先從國家層面要設定法規和游戲規則，標準制定要公平、公正做到頂層設計，而不是相關部門壟斷性及傾向性的，完全市場化運作。不要再走為了相互訂單的壟斷搞所謂的各占股份式的合作，這樣會產生惰性影響產品創新及技術提升，喪失了整個市場全局觀念。當前新能源汽車產業的形勢多是一陣風，沒有長遠戰略思維，再加上缺失互相信任的基礎，各方融合都沒有真正的交出各自的核心技術，多少留一手，所以影響技術的盡快提升。新能源車企布局核心零部件動力電池的傾向愈發凸顯也只是資本與利潤空間壟斷的凸顯，優勢只有新能源車企自己領會，我們只說不足。術業有專攻，任何企業與技術都是需要沉淀的，靠資本是買不來系統技術的，傳承也是斷檔的。只有沉淀挖掘創新原滋原味才能生根發展，所以電池企業在這種形勢下只要不忘初衷堅持創新，市場份額被侵蝕也是暫時的，只要你努力會奪回市場的，車企布局動力電池傾向愈發凸顯也是愈發催促你發展的動力 ，別人是威脅不到你的生存，動力電池企業要想更好生存，深研技術做最專業、最專一的特色企業，才會有更大的市場空間并不會受到任何威脅。
陜西固勤材料技術有限公司 總經理 邱冰山
短期來看，新能源車企涉足動力電池，會在一定程度上影響現有電池企業的市場份額。但從中長期來看，隨著公共出行新能源汽車市場的進一步擴大，以及新能源乘用車市場的逐步成熟，動力電池的市場空間是可以想象的，市場也將逐步被細分，未來具有競爭力的電池企業都將從中受益，保持各自的市場份額。
河南新太行電源股份有限公司 總工 陳保貴
不管是車企并購電池企業還是電池企業布局整車企業，都有利于加速這兩個行業的深度融合，制造出更符合整車需要的產品，有利于行業進步，至于具體的并購能否成功，關鍵看并購企業有沒有足夠的經濟實力，有沒有足夠的管理經驗，是否做好了進入被并購企業的充分準備。
天津師范大學 副教授 張波
當前，受國家產業政策影響，動力電池產業發展迅速。產業內相關企業除擴大產能外，紛紛向整個產業鏈延伸，爭取在電動車市場獲得較大的市場份額。不光是車企向鋰離子電池產業延伸，鋰離子電池企業（如比亞迪）也早已向新能源汽車產業進軍，甚至是鋰離子電池材料企業（如杉杉，多氟多）也開始向正負極材料、電解液、動力電池和電動汽車全產業鏈拓展。但是，鋰離子動力電池產業與汽車產業完全不同，其屬于一種化學電源行業，技術含量高，工藝復雜，汽車企業缺少技術優勢，因此，像特斯拉這樣的高端電動車還一直采用日本松下的電池。當然，特斯拉也在規劃建設自己的鋰離子電池工廠，但是短時間內其電池很難達到日本松下電池的水平。新能源車企也有自己的優勢，其對于汽車的技術發展具有豐富的經驗，這將為動力電池的發展指明方向，有助于電動汽車用高性能動力電池的開發。車企涉足鋰離子電池產業當然會侵蝕動力電池的市場份額，但是鋰離子電池和材料企業進軍電動汽車產業同樣會搶占新能源新車的市場份額。未來可能還是車企與電池企業互相合作，發揮各自所長，共同開發新能源汽車。
浙江超威創元集團公司 綜合管理部總監 杜文龍
車場布局電池，主要出于兩個考慮，第一是未來對電池需求量大，由足夠的量能夠值得自行制造。第二是外購電池不敢絕對保證質量，自行制造能夠把握電池質量主動權。出于這兩個考慮車場布局動力鋰電池的越來越多。但是這兩個情況，一是證明未來動力鋰電池由足夠大的需求量，對目前動力鋰電池企業不會造成特別大的市場份額侵占，只要電池質量、價格在市場有競爭力，未來是有不小的機會的。但是同時也說明，車場需要的是質量過關的合格的電池，對于那些技術水平低，電池質量不過關的企業，帶來不小的壓力，車場自行制造電池，讓他們面臨著沒飯吃的危險。
總之還是一個趨勢，做的好動力電池廠不怕沒飯吃。做的不好的，早晚會有丟飯碗的風險。
河南環宇賽爾新能源 常務副總 韓光鑫
車企介入鋰電和鋰電介入汽車，其實是一回事，就是在鋰電技術門檻逐步降低的情況下，一體化企業當然是可以的，就如同傳統汽車與新能源汽車一樣，傳統的內燃機企業也不是沒有生存空間。車企介入鋰電還要看其在電池產業上的專業化發展的程度和水平了，比如奇瑞和五州龍也不是沒有嘗試過做電池，但也有很多問題。不過有一點是肯定的，就是對鋰電企業來說產品的性能和技術的發展要求更苛刻了，如果跑的慢了或者高度不夠的話，確實會面臨更大的壓力。
結語：
新能源車企涉足動力電池行業勢必會給動力電池企業帶來壓力，但目前來看只能侵占其中一小部分的市場份額。新能源車企自身具有的優勢則是PACK的集成由車企來主導，便于質量的把控。而其缺點也是顯而易見，涉及到電芯環節時，其專業化程度與技術水平還不足以與電池企業媲美。但動力電池的市場競爭是激烈的，車企的介入使其愈演愈烈。由此可見，動力電池企業絕不能夠掉以輕心，當下只有不斷進行技術革新，提高產品質量才能從市場中分得一杯羹。所謂“術業有專攻”，專業的人做專業的事。新能源車企與動力電池行業不應長期處于競爭狀態，應當取長補短，發揮各自的優勢，形成良性合作，共同建設我國的新能源汽車產業。
