三元資料，是指三種電極資料共融而成的復合電極資料，現在最常見的是鎳鈷鋁酸鋰（NCA）和鎳鈷錳酸鋰（NCM），特斯拉ModelS上運用的就是鎳鈷鋁酸鋰電池。與世界巨子的挑選有所不同，比亞迪向來高舉磷酸鐵鋰電池大旗。
不過，比亞迪的態度好像有所松動。據悉，行將上市的插電式混合動力SUV“宋”或成為比亞迪首款搭載三元鋰電池的車型。比亞迪一位內部人士近來承受《榜首財經日報》記者采訪時談到，比亞迪新建深圳坑梓電池基地將仍然是出產磷酸鐵鋰電池。不過，他也談到，未來技能總在不斷代替現有的技能，比亞迪也在重視三元資料。
比亞迪“變節”？
作為全球最大動力電池出產基地，比亞迪深圳坑梓電池項目估計將于本年建成，將構成年產鐵電池8GWh(千兆瓦時)，可為約25000輛大巴或超60萬臺混合動力轎車供給電池。到時比亞迪鐵電池全體產能將到達10GWh/年。與國內其他新能源車企比較，比亞迪最大的優越感就是能夠把握新能源電池出產的主動權，穩坐國內新能源車銷量冠軍寶座，與此密不可分。
2014年，全球電動轎車鋰離子電池產能井噴，產量高達7000MWh（兆瓦時），同比增加約54%。按EVSalesBlog對全球十大電池出產商的排名，松下位居榜首，其在鋰離子電池商場份額占據了38%。日產和NEC合資電池公司AESC排第二名，LG化學排第三，而來自我國的比亞迪排第四。盡管比亞迪上一年電池產能與松下相差還很遠，但后發先至之勢不可小覷，憑仗電動客車和插電混動轎車秦的快速增加，比亞迪上一年電池產能獲得290%的驚人增幅，商場份額也從2013年的3%上升到6%。
值得注意的是，工信部本年8月14日發布的第72批節能與新能源轎車目錄，卻無意中泄露了比亞迪在電池途徑上的新行跡。在此目錄中，比亞迪BYD6460STHEV車型入選，多種信息顯現，這款車就是比亞迪將于本年第三季度上市的“宋”。依據布告技能參數表，該車的電動車儲能設備種類為鎳鈷鋁酸鋰電池，由惠州比亞迪電池有限公司出產。這意味著比亞迪可能“變節”，不只自主研制出產了三元鋰電池，而且已到運用階段。
國家工業和信息化部新能源轎車技能委員會一名相關人士近來承受《榜首財經日報》記者采訪時談到，現在，國內在三元新資料研制以及運用上與世界仍然有一段距離，國外在電池資料上開展更快。比亞迪此前仍然據守磷酸鐵鋰電池技能，一方面是因為現階段磷酸鐵鋰電池技能更安穩，另一方面是比亞迪要充沛運用現有的出產系統和產能，但這并不影響比亞迪新能源電池朝多元化道路開展，據他把握的狀況，比亞迪的確已在開發車用電池三元系統。
三元電池哪里好？
經過多年來堅持苦攻，比亞迪現階段在磷酸鐵鋰電池技能上處于領先地位。不過，自2014年以來，國內鋰電池正極資料工業全體呈現了向三元資料搬運的趨勢。
磷酸鐵鋰電池于1997年由美國得克薩斯州大學JohnGoodenough教授的研討小組最早創造。磷酸鐵鋰電池具有較安全、安穩性高、環保、質料無毒、價格便宜等優勢，但也存在導電性差、密度較低等問題。跟著近些年來的研討，導電性的缺點現已經過增加導電劑等方法處理，可是體積較大的問題還沒有很好的處理方案。
現在，我國在科技部“836”方案的大力支持下，動力電池的技能水平有了很大進步，但與全球先進技能比較仍然存在距離，首要表現在電池組技能和電池集成技能水平不高，電池能量密度和循環壽命兩大重要目標落后，僅在本錢上略占優勢。
依據《我國轎車方案開展陳述》（2014-2017），2013年，江淮、北汽股份、比亞迪等排名前五的純電動乘用車車型以及排名前五的客車車型均裝配磷酸鐵鋰電池。從干流新能源乘用車車型的動力電池配套類型來看，電池組總成能量密度大多在60~100Wh/kg,較國外現在120Wh/kg的平均水平還有距離。在這種狀況下，國內新能源乘用車干流車型的單車電池容量在20~30kWh,續航路程為80~120km。不過，該陳述也指出，近年來，比亞迪經過出產技能改進和完善，產品性能及質量水平不斷進步。比亞迪從雙模電動車F3DM開展到秦，電池體質和分量降低了一半，技能進步十分明顯。
不過，磷酸鐵鋰電池仍然有待進步。有些秦的車主反映，比亞迪“秦”電池存在單體電池電壓偏低而影響純電模式正常工作等問題。
磷酸鐵鋰理論能量密度大概在160Wh/kg，比亞迪的單體電池現在能量密度已到達130Wh/kg，簡直觸碰能量密度的天花板。一些研討工作者在盡力開發能量密度更高的磷酸鐵錳鋰資料新型動力鋰電池，但要打破并不簡單。因為磷酸鐵鋰的先天不足，越來越多磷酸鐵鋰出產廠家都開端重視三元資料的開發，天津力神、中航鋰電等企業已開端批量的三元資料鋰電池的出產。
本年2月科技部發布的《國家要點研制方案新能源轎車要點專項實施方案》，明確要求2015年底轎車動力電池能量密度要到達200Wh/kg。這讓三元資料愈加備受重視。
此前，商場在售純電動車型中，只有特斯拉等國外少量廠商運用的是三元鋰電池，然而，狀況正在改變，國內多家車企也都相繼投靠三元鋰電池陣營，包含北汽新能源E150EV二代車、長閑適動等。與磷酸鐵鋰電池比較，三元電池具有更長的續航才能，特點是能量密度高、低溫性能好、可靠性高、壽命長等，但造價偏高。有剖析以為，跟著三元資料在動力范疇安全性逐漸老練，以及消費商場關于續航路程的需求進步，國內車企或將掀起一輪由磷酸鐵鋰轉向三元道路的變道風潮。
電池烽火晉級
坐在國內新能源車頭把交椅的比亞迪，一向充任這磷酸鐵鋰電池的“守護者”。比亞迪上述內部人士承受《榜首財經日報》記者采訪時談到，比亞迪之所以堅持磷酸鐵鋰電池，是因為磷、鐵、鋰等化學元素在大自然中常見，本錢也相對低些，有利于新能源轎車量產，另一方面從環保視點動身，有考慮到電池是否便于收回。
“盡管磷酸鐵鋰電池密度小，但相對安全安穩，磷酸鐵鋰電池已有量產的產品，并已承受商場查驗，而三元資料還處于實驗室產品階段。”比亞迪上述內部人士稱，車企采納哪一種電池，首要從安全、本錢、是否存在污染以及是否便于收回等方面歸納考量，對比亞迪來說，磷酸鐵鋰電池現在仍然是最好的挑選。
泰博英思(北京)信息咨詢有限公司轎車行業總監孫木子近來承受《榜首財經日報》記者采訪時談到，新能源車動力電池還處于1.0階段，對未來方向難以判別。盡管比亞迪暫時在國內新能源車范疇遙遙領先，但畢竟這一商場體積還很小，比亞迪很有可能被其他新能源車企業趕超。現在，絕大多數新能源車企都是與電池出產商結盟抱團，在資金投入、研制資源共享以及運用方面占有優勢，而比亞迪在新能源范疇筆直的研制系統，有利有弊，一方面臨新能源電池供給把握主動權，另一方面單靠本身力氣有些單薄，開展速度或許沒那么快。
由資料企業、電池制造商、零部件出產商、轎車制造商甚至互聯網巨子一起推進的新能源車格式中，動力電池的比拼不斷晉級。與特斯拉、群眾、豐田、鈴木等車企在電池上協作的松下，現在已開發的正極資料有鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷鋁酸鋰等。LG化學與三星都以錳系為主開展三元資料，LG化學與通用、三菱等車企協作，三星與寶馬、群眾以及保時捷等車企協作，AESC首要為全球純電動車銷量冠軍日產聆風供給動力電池。
新能源車企本身也不斷在動力電池上發力，加速技能以及產能規劃的布局。特斯拉正在建Gigafactory超大型電池工廠，方案在2020年將完成50GWh的產能。群眾轎車CEO馬丁·文德恩日前也泄漏，該公司正在開發“超級電池”，可大幅進步電動車續航路程，當下接近在新電池技能上獲得打破。有業內人士猜想，群眾未來將有可能轉向固態鋰電池，運用該技能很有可能將電動車續航路程進步至700公里。
面臨很多競爭對手攻擊，著重技能創新的比亞迪一點不松懈。比亞迪上述內部人士通知本報記者，比亞迪在手機等產品中已在運用三元資料，至于在新能源車電池，未來也不掃除在現有的出產設備以及質料配方等方面做出調整的可能性。科技不斷在改變，比亞迪新能源車技能在動力、續航路程以及節能等方面加速技能研制的步伐。比亞迪之所以一向堅持電子等產品代工事務，是因為在一定程度上能夠從不同客戶處汲取當下最先進的技能。
在動力電池途徑上，業內存在許多分歧，而相對共同的觀念是，至今沒有有任何一種電池技能能真實滿足新能源轎車動力電池的技能要求。三元鋰電池是否能代替磷酸鐵鋰電池，這仍然存在許多不確定性，何況答案未必二選一。或許在不久的將來，鋰電池將遭遇到微弱的對手，使用鎂、鋁、鈉等金屬代替鋰制成電池，空氣電池或燃料電池等，都具有很多鋰電池無法企及的優點，石墨烯電池也有可能鋒芒畢露。現在，多項新型電池技能已在實驗室中誕生，并朝工業化逼近，誰將操縱沉浮還是未知數。
