推進新能源轎車開展，不是光有增加迅猛的產銷量就夠了的，還必須在要害零部件和要害技能上搶先一步才行。動力鋰電池技能的前進決議了整車的功能、質量和安全。在政策盈利和商場潛力的驅動下，國內新能源轎車鋰電池企業有望迎來產值和技能雙豐收。
近年來，我國新能源轎車迅猛開展。我國轎車工業協會統計數據顯現，2014年我國新能源轎車出產78499輛、出售74763輛；2015年，這兩個數字別離到達340471輛和331092輛，同比別離增加3.3倍和3.4倍。但與此同時，有些國內車企卻因鋰電池供應缺乏，不得不削減新能源轎車供貨量；以動力鋰電池為代表的產品端在產品功能、可靠性、行進路程和壽數等方面的難題，更是成為職業開展的“痛點”。
現在，國內鋰電池企業事務更多集中在相對低端的鉛酸鋰電池或利潤率較低的轎車啟停鋰電池上；在新能源動力鋰電池上進行大規模的研制與出產，基本上都是2014年下半年或2015年上半年才開端，商場盈利尚未顯現。與松下、三星SDI、LG化學等世界動力鋰電池巨子相比，我國動力鋰電池企業在鋰電池的一致性、安全性、循環壽數等方面都存在不小距離，有用產能顯著缺乏。更令人擔憂的是，在巨大商場的引誘下，國內動力鋰電池企業紛繁大干快上，最多時到達上千家企業，良莠不齊、魚龍混雜的局勢攪亂了正常的商場秩序。
在新能源轎車鋰電池的一系列目標中，安全性是首要條件。依據媒體公開報導，從2011年到現在，我國境內已發作新能源車火災事故20多起，其間不少與電芯、模組、鋰電池包、整車設計及控制系統等綜合要素相關，特別受鋰電池出產工藝水平及質量管理水平影響較大。盡管我國相關企業投入了很多的人力、物力、財力，在新能源轎車燃料鋰電池技能的要害問題上取得了突破，耐久性、可靠性、環境適應性等目標均已能滿意整車要求，具有了大規模商業化使用的條件。但與跨國車企逐步進入氫燃料鋰電池普及期相比，我國氫燃料轎車技能落后了5年至10年。
因此，推進新能源轎車開展，不是光有增加迅猛的產銷量就夠了的，還必須在要害零部件和要害技能上搶先一步才行。動力鋰電池技能的前進決議了整車的功能、質量和安全。令人欣慰的是，現在我國已采納一系列辦法加速動力鋰電池的研制與出產。具體來說，工信部聯合職業表里9家企業，已投入5億元資金，組成動力鋰電池研討院、動力鋰電池研討研制平臺，后期還將不斷發掘高校、企業、研討機構的潛力，為研制添智；轎車零部件職業規劃提出，到2020年，在新能源轎車范疇，動力鋰電池、驅動電機等要害系統要到達世界先進水平，我國品牌商場占有率達80%；國家近期出臺的五項進一步支撐新能源轎車產業開展的辦法中，第一條就是中央財政將采納“以獎代補”方法，依據動力鋰電池功能、銷量等目標對企業給予獎賞。
