關于今年新能源汽車的發展，年初的時候中汽協率先喊出了80萬輛的目標，隨后鋰電業界也多是樂觀情緒，認為今年裝機40GWh以上問題不大，達到50GWh也有可能。多數車企和電池廠商都是依據這個做了自己的年度生產計劃和產能擴張規劃。
真鋰研究當時對今年走勢的看法：①為雙積分辦法預熱，電動乘用車會有較大發展；②電動客車前兩年的高增長透支了市場，今年一定會回落；③電動物流車缺乏整車國家標準，難有大發展。據此，我們預計今年的新能源汽車產量66.2萬輛，對應的鋰電裝機28.01GWh。
這樣的預測在當時的大環境中，實在顯得太另類。為順應大勢，我們同時根據市場樂觀情緒做了一個預測：新能源汽車產量80萬輛，對應電池裝機33.86GWh（注：非常想預計40GWh，但實在做不到）。后來，我們努力尋找積極因素，又在這兩個預測中間加了一個中性預測：產量71.33萬輛，電池裝機30.18GWh。這就是3個預測的由來。隨著時間的推移，特別是7、8、9這3個月裝機量同比高增長，也讓我們的看法在逐漸改變，認為今年30GWh的裝機量還是有可能實現的。
現在，今年已經過去了3個季度，馬上10月份又要過去，今年的情況其實已經大體明朗了，沒有必要再搞3種預測。這里說一下真鋰研究現在對今年新能源汽車市場電池裝機的判斷。
4季度的3個月純電動乘用車每個月5萬輛、插混乘用車每個月1萬輛、純電動專用車每個月1.3萬輛左右，應該有較大可能實現，或許還會沖一沖量；純電動客車（非快充類）今年大部分能夠獲得1.2的補貼系數，估計是出乎主管部門意料的，這意味著明年有更大的提升電池系統能量密度的空間，也意味著最后3個月大概率會有搶裝，這里預計全年能達到6.25萬輛。綜合來看，新能源汽車總年產量將達到68.5萬輛，好一點的話能突破70萬輛。
每一類車型的單位車輛電池裝機情況，我們就以3季度的實際情況為準，具體見上表。這樣，計算全年新能源汽車市場鋰離子電池裝機需求28.6GWh。如果4季度純電動乘用車和純電動客車的單位車輛平均電池包按前9個月的最高月份計算（分別是29.5kWh/輛和183.7kWh/輛），那么總裝機量就會超過30GWh，這種可能性實際上也不會低。至于電池廠商動力電池的實際出貨量，包括用在其他動力市場的汽車電池次品在內，大概會在34-36GWh之間。
不過，無論如何，車載電池市場40GWh的目標今年是注定無法實現了，這樣，那些在年初按照此預測來制定自己產能擴張規劃和年度生產計劃的，4季度就必須要調整其生產計劃。這同時也意味著，材料端和資源端的漲價情緒將會得到有效抑制。
下面來看看這28.6GWh裝機量中，各類鋰離子電池分別是一種怎樣的情況？我們還是根據3季度的實際裝機情況做了一個相關預測，見下表：
在這種預測前提下，磷酸鐵鋰電池將以14.18GWh的裝機量依舊排在榜首，但是與2016年的19.88GWh相比，下降幅度高達28.62%，市場份額也因此由2016年的72.7%下降到今年的不足50%。三元電池將達到12.81GWh的裝機量，同比增速超過80%，市場份額由2016年的不到26%上升到45%。
總的來說，今年中國電動汽車市場鋰電裝機情況不會太理想，主要原因是電動汽車的發展正在切換跑道：由純電動客車為主轉向以純電動乘用車為主。目前來看，今年的跑道切換比較成功，純電動乘用車的年度產量大概率要好于我們的中性預測。在這種情況下，明年鋰電裝機增速料將恢復正常。真鋰研究預計明年或可達到36.6GWh，比今年增長大約28%。2019年雙積分辦法正式實施，將會進一步推動純電動乘用車的發展，導致鋰電裝機量更快增長。預計2019年總裝機量將達到54GWh，2020年突破80GWh，這兩年的同比增速均會在50%左右。中國電動汽車及其鋰電裝機市場值得長期看好，這一點是毋庸置疑的。
最后補充一下墨柯關于補貼政策調整的看法。今后幾年補貼政策的調整會在保證足夠吸引力的前提下，引導實現2020年的兩個目標：①電池系統成本在1元/Wh以下（指車企的采購成本，意味著電池芯制造成本差不多在0.6元/Wh以下）；②電池芯能量密度300Wh/kg以上，電池系統能量密度260Wh/kg以上。
保證足夠吸引力的前提是指什么，根據墨柯多年的觀察了解，大致是這樣一個標準：兩級政府補貼之和與車輛電池系統成本基本對應。據此，墨柯判斷前一階段網上傳言明年補貼將會在今年基礎上退坡20%是不靠譜的，因為在資源端價格輪番上漲的情況下，退坡20%可能會導致政府補貼額明顯低于電池系統成本，從而較大程度打擊企業的積極性，進而可能影響全盤發展。
如何利用好剩下3年時間，引導實現兩個2020目標？補貼政策怎么調整至關重要。墨柯認為，相對于降成本的目標，提升能量密度的任務更加艱巨。從這個角度看，明年的補貼政策應該側重于較大幅度提高能量密度要求，明面上的補貼標準大概率不會退坡（當然，提升能量密度要求實際上也是一種退坡）。
