汽車行業正在經歷百年未有之大變革時代，電動化、智能化是大勢所趨，這個大變革，便來自于能源動力的轉換。
從燃油轉變為電力，以機械為主導的汽車工業已經跨越到了以化工為主導的行業，相應地也引發了全供應鏈的調整。
在汽車電動化轉型的大趨勢下，歐洲各國也加快各自供應鏈的布局與整合，繼德國、瑞典以及匈牙利各地電池工廠投產或建成以來，法國不敢怠慢。
日前，法國總統馬克龍公布了工業復興計劃，從政策和資金方面大力支持，積極邀請行業領先企業落戶法國，加速推進建設超級電池工廠。
01
法國第一家超級電池工廠落成
5月30日， ACC (Automotive Cells Company) 第一家超級電池工廠在法國北部的Douvrin舉行了落成典禮。
ACC是德國梅賽德斯-奔馳集團、法國Stellantis汽車集團、和法國道達爾能源（Total Energies）的合資公司。
落成的消息似乎并未引起國內媒體的關注，但對于法國或是歐洲而言，這家電池工廠的落成有歷史性的意義。
法國派出三位部長出席工廠的落成典禮儀式：法國經濟、財政及工業、數字主權部長 Bruno Le Maire，法國能源轉型部長 Agnès Pannier Runacher，法國經財部工業事務部長級代表 Roland Lescure，此外，意大利和德國也派出了部長級人物出席。
合資公司方面，三方總裁：梅賽德斯總裁Ola K?llenius，Stellantis總裁Carlos Tavares，Total Energies 總裁Patrick Pouyanné 更是悉數到場。
新落成的電池工廠總投資8億歐元，今年開始試運營生產，2024年底目標產能40GWh,可提供2000個就業崗位。
ACC還將陸續在德國的Kaiserslautern和意大利的Termoli建造電池工廠。到2030年，ACC三家電池工廠年總產能可達到120Gwh，可滿足歐洲250萬臺電動車的裝配。
ACC首席執行官Yann Vincent 表示：“ACC工廠先生產鋰電池，隨后也會研發生產新一代更輕、更安全的固態電池，費用方面也更加昂貴，目前還很難確定固態電池在工業化的效率和商業化普及。”
02
法國加萊地區——電池超級工廠中心
加萊地區位于法國北部，與比利時接壤，曾經是法國的工業中心，大家比較熟悉的敦刻爾克就在這個大區。
敦刻爾克也是法國的第三大港口，位列勒阿弗爾和馬賽之后，二戰期間1940年，這里發生過著名的敦刻爾克戰役和載入史冊的、影響了二戰結局的敦刻爾克大撤退。
ACC電池工廠就建在加萊地區，同樣在加萊地區，另外三家電池工廠項目也已經相繼落地，他們包括：位于Douai市雷諾工廠附近的中國遠景動力(Envision AESC)電池廠，2025年目標年產能為30GWh；位于敦刻爾克的法國本土企業Verkor電池廠，2025年中期產能目標16GWh – 50GWh；5月，中國臺灣固態電池制造商輝能科技（Prologium）公司宣布將投資52億歐元在敦刻爾克建設一座固態電池超級工廠，2026年底年產能目標48GWh。
法國開始在這個曾經的工業基地，加速建造電池超級工廠，似乎要爭取奪回制造業的主動權。
03
制造業優先？——法國掀起工業復興序幕
眾所周知，電池大約占據每臺電動車成本的40%，目前全球電動車供應鏈及電池工廠主要由中國、韓國和日本主導，歐洲汽車制造商要在競爭中保持領先，需要采取電池工廠就近原則，降低成本，減少對他國的依賴。
與此同時，歐洲各國政府一直擔心 4300 億美元的美國《通貨膨脹削減法案》 (IRA)，將以歐洲為代價轉移對美國的投資，該法案包括大量稅收補貼以在減少排放的同時促進國內制造業。
法國總統馬克龍上個月表示：“工業復興之戰無論在經濟層面、地緣政治層面還是政治的層面，都是國家團結的關鍵，我們必須加快步伐，走得更遠。”
法國工業長期處于疲軟狀態，已經進一步落后于歐盟其他國家，制造業在歐盟第二大經濟體中的比例已經降至10%，而德國的比例超過20%。
同時，美國的《通脹削減法案》通過承諾增加補貼來吸引歐洲的投資，進一步加劇了法國工業發展困難。
為刺激扭轉法國工業衰退的局面，應對美國對綠色產業的大規模援助，以及亞洲在電動車供應鏈的壟斷，法國總統馬克龍提出：從現在到2030年，充分利用新的歐洲規則，給予綠色產業稅收抵免政策，為法國提供200億歐元的投資，并減少戰略組件的進口，加快工業項目投資審批落地。
工業復興計劃措施
·加快工業項目審批流程，將創建新工廠所需的時間由17-18個月縮減到9個月。
·根據新歐盟條款，對于風力渦輪機、電池、熱泵和太陽能電池板的生產企業，可抵免25%-40%稅收。
·投資7億歐元，為綠色產業培訓更多人才。
·重新修訂電動汽車補貼規則，將高碳排放汽車排除在外，并在公開招標中增加環境需求。
·投資10億歐元清理舊工業場地，為新項目做好準備。
·今年投資1億歐元用于法國境內的工業場地支持。
·在公共采購中提前實施氣候規則，有利于歐洲生產。
·創建新的金融產品，引導綠色產業投資。
馬克龍說：“我們將支持歐洲生產的電池和汽車，因為它們的碳足跡很好。這并不意味著我們在做保護主義，我們沒有關閉市場，但我們不會用法國納稅人的錢來加速非歐洲工業化。”
04
擴建電池工廠——應對中國車企挑戰
中國汽車工業協會6月5日整理的海關總署數據顯示，2023年4月，我國汽車整車出口42.5萬輛，環比增長9.7%，同比增長1.5倍；整車出口金額83.1億美元，環比增長13.0%，同比增長2倍，其中純電動機動車占汽車出口總量的91.5%。
歐洲最大的資產管理公司安聯近期發布的《中國對歐洲汽車工業的挑戰》報告顯示，歐洲汽車制造商目前面臨雙重威脅，一是在中國市場，中國本土電動汽車制造商的市場份額在不斷擴大，歐洲汽車制造商在中國的銷量有可能下滑；二是中國汽車制造商生產的電動汽車在歐洲的銷量不斷上升。
在國內電動車市場，中國品牌市場份額已經突破了50%，而歐洲等外資品牌的市場份額有所下降。比亞迪已經超越大眾，成為國內銷量冠軍。
與此同時，中國汽車進口量近年來不斷下降，在過去十年中，歐洲進口汽車在國內汽車總注冊登記量中所占比例從2.9%下降到1.8%。
安聯預測，到2030年，歐洲車企在中國市場的銷量會下降40%，在歐洲本土的銷量會減少10%。如果政策維持不變，預計到2030年，中國電動汽車可能會讓歐洲汽車制造商每年損失70億歐元的利潤。
目前，中國電動車出口歐洲的速度正在加快。從數量上看，2022年中國整車對歐洲出口86.4萬輛，同比增長76.3%，占比27.5%。
“電動汽車價格最大的威脅是中國品牌的到來，因為他們的價格非常有競爭力，產品也很好。” 標致首席執行官Linda Jackson表示，中國電動車的威脅越來越大，因為中國車企正在以更高的性價比提供比過去更好的汽車。
Stellantis總裁唐唯實(Carlos Tavares)一直是歐洲保護主義的倡導者，多次呼吁歐盟出臺保護政策以抵御來自中國的競爭壓力。5月30日，在ACC電池工廠落成典禮上，他重申他的主張：中國在電池制造和低價電動車方面已處于領先地位，競爭非常激烈，歐洲老牌企業正在努力追趕，歐洲領導人應該為這些企業提供“護身符”。他在接受記者采訪時表示：“我認為歐洲汽車企業在趕超時期得到保護是合理的，至少以一種逐步遞減保護措施的方式（而不是完全市場化競爭），這樣我們才能處于真正平等的地位。”
結束語
從目前中國出口到歐洲的產品來看，受到沖擊最大的無疑是像標致、雪鐵龍這樣的主流大眾車型。在豪華細分領域，中國汽車尚未有明顯的競爭力。未來幾年，隨著法國的幾家電池工廠的陸續投產，加以保護政策的傾斜，中國產品面臨的挑戰也是巨大的，中國汽車在歐洲市場的拓展不會是一條坦途，“外卷”模式似乎已經悄然形成。從這個角度來看，中國汽車在擁有成本優勢的同時，更需要在品質、時間和品牌力方面多下功夫。
文章來源：西游社
