隨著技術進步與規模化生產效應顯現，新能源汽車行業已從“缺電、少電、貴電”階段，進入到產能過剩的階段。2023年，我國動力電池銷量為616.3GWh，同比增長32.4%，產能同比增長約60%。但與之相對應的是，國內動力電池裝車量增速卻放緩至約32%，動力電池供需失衡加劇，產能錯配現象日益凸顯。
產能過剩直接削弱了電池企業的定價權。繼“鋰礦返利”計劃后，行業龍頭寧德時代(155.600, -0.40, -0.26%)向多家車企啟動173安時的VDA（德國汽車工業聯合會）規格磷酸鐵鋰電芯推廣計劃，0.4元/瓦時的電池價格錨定大單品路線，劍指20萬元以下純電汽車市場。
與此同時，逐步取得定價主動權的車企也在力求降本增效。日前，比亞迪(192.920, 6.92, 3.72%)旗下弗迪電池就敦促團隊，通過加強非生產性物料的管理和控制，進一步壓縮成本。可以預見，在愈發激烈的競爭態勢下，為維持自身的市場份額，動力電池價格下探到0.3元/瓦時只是時間問題。
筆者認為，電池成本下降對新能源車產業鏈的影響將很快顯現。首先便是以比亞迪、特斯拉為代表的頭部新能源車企將會下調產品售價，使其與同級燃油車價格持平甚至更低，從而進一步加速新能源汽車對燃油車替代的進度。
其次，受“降價潮”影響，新能源車企尤其是“造車新勢力”將會面臨更加嚴峻的成本與利潤挑戰——降價將使得部分企業的資金鏈和虧損問題更加突出，進而被淘汰出局。
在筆者看來，動力電池產業正進入新的技術迭代期，產業鏈相關企業應從三方面強化布局、有效應對：
第一，結合碳酸鋰的產能規劃和生產成本下限，2024年電池級碳酸鋰的價格大概率會繼續“溫和下跌”，直至穩定在一個相對較低且合理的區間。建議電池企業謹慎擴產，適度調整產能規劃和擴張速度，采取差異化競爭策略，提高產品品質和性能，以應對市場變化。
第二，動力電池相關企業應與整車、材料、技術、資本等不同領域的企業建立新型合作關系，強化產業鏈一體化布局，提升上下游關鍵環節的掌控能力，提高綜合效益，以應對產業發展帶來的新問題。同時，持續加強技術創新，加大對動力電池材料、結構、工藝等關鍵技術的投入，通過技術創新進行突圍，提高產品核心競爭力和優質產能供給。
第三，多元化布局，積極拓展儲能和全球化市場。筆者認為，儲能和出海是當下動力電池破局的較優解，應適當調整產能，積極開辟新賽道。出海方面，可基于目標市場進行合理的建廠選址與供應鏈規劃，滿足海外市場的技術合規要求，建立海外新優勢。儲能方面，建議前端專注研發“鋰動力電芯兼顧儲能”的產品，提升交付效率和交付品質，把握新的市場機會。
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