風水輪流轉。不是東風壓倒西風，就是西風壓倒東風。
曾經一度被三元電池碾壓的磷酸鐵鋰電池，如今在中國動力電池市場的裝機量已經大幅度超過三元。磷酸鐵鋰攻城略地，三元堅壘防守的局面已經持續三年。
動力電池應用分會數據顯示，今年1-4月，我國動力電池累計裝車量120.8GWh, 累計同比增長26.5%。其中三元電池累計裝車量46.4GWh,占總裝車量的38.4%，累計同比增長35.6%;磷酸鐵鋰電池累計裝車量74.3GWh,占總裝車量的61.5%，累計同比增長21.4%。今年5月，磷酸鐵鋰電池裝機量市場份額更是超過70%，而三元電池占比則縮減到不足三成。
行業周知，在政策扶持下的三元電池，曾經是異常強悍的技術路線。寧德時代也正是憑借三元電池實現了對比亞迪的超越，躋身全球動力電池霸主。巔峰時期，三元電池在中國動力電池市場份額曾超過80%，而磷酸鐵鋰電池被擠到了角落。自從2018年被三元電池超越后，磷酸鐵鋰電池的市場份額就一路下滑;在低谷時期，其市場占有率曾低至可憐的12.8%。
不過，從2020年開始，磷酸鐵鋰電池又開始出現重新崛起的態勢;隨著下游需求的持續旺盛，磷酸鐵鋰電池產量也不斷攀升，并在2021年5月實現了對三元電池的“逆襲”。隨后磷酸鐵鋰電池裝機量反超三元，強勢地位一直保持至今。
從歷史進程來看，三元和磷酸鐵鋰曾經輪流“坐莊”。
那么，未來三元和磷酸鐵鋰的市場表現將如何演化?業內人士認為，隨著高鎳三元電池技術的發展，特別是固態電池商業化的加速推進，三元將會發起對磷酸鐵鋰的反擊。不過，從全球新能源市場平衡來講，未來三元電池與磷酸鐵鋰電池將平分秋色，因此無論三元，還是磷酸鐵鋰，均展示良好增長空間。
01
三元電池后發優勢
過去幾年，磷酸鐵鋰之所以實現對三元的逆襲，很大程度上得益于成本優勢。不過從長期來看，不少業內人士認為，通過能量密度的進一步提升，高鎳三元電池有望從系統級成本上接近或低于磷酸鐵鋰電池。
根據華經產業研究數據，隨著未來高鎳工藝成熟，且CTP等技術開始商業化應用，高鎳三元成本下降曲線將會更陡，預計2023-2024年高鎳三元成本將低于5/6系三元，2027-2028年其成本將低于磷酸鐵鋰電池，最終理論成本比磷酸鐵鋰電池低10-15%。
事實上，三元電池向更高鎳的發展進程不斷提速。振華新材接受投資機構調研時表示，6系單晶三元相較于5系單晶三元有更高的能量密度，同時相較于常規高鎳而言，在循環及安全性能表現上也更出色，其性價比得到車企認可和推廣，因此目前中鎳高電壓6系市場份額提升較快。
“8系高鎳三元未來也會往高電壓方向發展，主要用在半固態/凝聚態電池上(匹配高續航里程要求的高端車型)。因此，根據目前情況，預計未來5系三元市場份額將逐步減少，6系和8系市場份額可能會進一步提升。”振華新材判斷。
在容百科技看來，伴隨原材料成本回歸理性區間及原材料回收循環體系愈發成熟，長期來看三元競爭優勢會愈發明顯，三元正極仍是未來的主流正極材料，三元正極天然有著能量密度高且質量較低的優勢。格林美指出，高鎳三元材料是未來三元動力電池的發展方向，已成為未來高端乘用車首選動力能源。
02
固態電池拓展高鎳空間
固態電池已經是眾新能源產業鏈企業爭相布局的熱門賽道，將進一步促進高鎳三元市場份額提升。東方證券指出，固態電池材料體系全面優化，產業鏈存在較多潛在機會。電解質為固態電池關鍵創新點;正負極材料向高性能方向迭代，將打開高鎳三元、硅基負極乃至鋰金屬負極的應用空間。
當下，已經發布固態電池產品的企業，正極材料基本都是高鎳三元體系，并實現超高能量密度。比如，蔚來汽車150kWh半固態電池包，采用超高鎳正極材料，能量密度達360Wh/kg;智己汽車超快充固態電池，正極采用超高鎳材料，能量密度達到368Wh/kg;正力新能的雙重半固態超長續航大圓柱電池正力騏龍，采用超高鎳正極材料，電芯能量密度達306Wh/kg。
目前不少材料企業高鎳產品已經被導入固態電池客戶企業。當升科技表示，公司固態鋰電正極材料主要性能優勢在于安全性更高、界面穩定性更好、表面鋰離子擴散速率更快，超高鎳材料已批量導入主要固態電池客戶。
容百科技也表示，公司成功開發多款適用于半/全固態電池的高鎳/超高鎳三元正極材料，其中半固態電池正極材料配套的電池產品已應用于終端客戶1000公里超長續航車型，全固態電池的三元正極材料獲得行業頭部客戶充分認可。
“公司生產的9系高鎳產品，目前在固態電池的頭部公司完成了小試及中試測試，搭配固態及半固態電池體系發揮出了良好的電池性能，電池包能量密度≥400Wh/kg，預計在2025年年中會有突破性的應用進展。”天力鋰能在互動平臺表示。
從技術進程來看，三元材料高鎳低鈷化是大勢所趨。而隨著三元正極材料高鎳化趨勢繼續深化,未來高鎳系三元正極將占據市場主導地位。屆時，三元電池或將憑借高鎳獲得能量密度和成本的雙重優勢，發起對磷酸鐵鋰的戰略反攻。
