補貼明顯退坡，而鎮江只是地方補貼退坡的一個縮影。在國家補貼政策尚在研究調整之時，各個城市的地方補貼先“退”一步。
地方補貼退坡成為新常態
隨著新能源汽車騙補核查工作的結束，全國多個省市的新能源汽車補貼細則相繼出爐。上月，《2016年江西省新能源汽車推廣應用財政補助方案》出臺。記者對比該省去年補貼數額發現，新能源乘用車、客車補助標準在2015年基礎上退坡10％，專用車補助標準則退坡30%。在具體數額上，江西省給予純電動乘用車及插電式混合動力乘用車的補貼分別為1.4萬元和0.8萬元，補貼退坡力度與江蘇鎮江相比，還要更大。
作為全國四大直轄市之一的天津，也發布了《天津市推廣應用新能源汽車地方補助管理暫行辦法》，該《辦法》對未來5年天津市新能源汽車的補貼標準進行了界定，從2016年至2020年，新能源乘用車和專用車享受的地方補助標準按照國家標準的100%、70%、60%、50%和40%執行。這表明自明年起，天津市將結束按照中央財政和地方財政1:1的比例給予補貼。
在這一波地方補貼退坡浪潮開始之前，上海與石家莊兩市率先明確補貼政策。前者在《上海市新能源汽車推廣應用補助標準(2016-2017年)》中提出按累計銷量逐步退坡；而后者則取消了新能源汽車的配套補貼。有行業觀察人士告訴記者，地方政府取消補貼勢必將在未來成為常態。
中國工程院院士楊裕生認為：“隨著時間的推移，每年金額比前一年有所減少，這是我們通常理解的補貼退坡方式，如果未來中央補貼的調整力度不是很大，建議地方補貼可以有所降低。”
補貼退坡是發展大勢所趨
不可否認，新能源汽車產業要大力發展，離不開各級地方補貼的支持。在國家政策“護航”下，各地方政府參與新能源汽車推廣工作的積極性、主動性空前，且多在購買環節給予補貼。不過，楊裕生表示：“實際上從去年開始，已有很多地方政府無力支付補貼，有些地方盡管沒有明文規定，但事實上已經減少了補貼數額，有些地方則是拖延補貼。”在楊裕生看來，經濟下行的壓力，以及各地區財政狀況的不理想，是地方補貼無法為繼的主要原因。
國務院發展研究中心市場經濟研究所所長助理王青也向記者表示：“地方出臺配套政策之前，應該根據本地財政實際情況，充分發揮財政資金的杠桿作用，以充分調動各地消費者積極性。但近幾年多數地區財政收入并不十分理想。即使有地方補貼，也必然會相應地產生地方保護等問題，甚至對當地產業產生不利影響。”
新能源汽車補貼需要大量財政資金，這決定了地方補貼不可能一直持續下去，地方政府的財政稅收補貼不足成為影響各地政策的重要因素之一。楊裕生指出：“中央政府不應對地方提出強制要求，而要根據地方經濟實力量體裁衣。”
“對消費者來說，補貼資金沒有中央與地方的差別，只有總額才會影響其是否購買，而不是補貼發放的方式，所以未來車價是否出現上漲，與地方補貼退坡并無直接關系。”王青分析認為，“補貼退坡是必然的，因為這涉及到市場公平競爭的問題。在制定政策時，要充分考慮什么樣的條件下需要補，什么樣的 條件下應該取消，以及補貼的效果是否達到預期。”
楊裕生分析認為，由于國家發改委于近期公布《新能源汽車碳配額管理辦法(征求意見稿)》，對汽車企業實行“碳配額”進行明確規定，企業可以通過生產和銷售新能源汽車達到碳配額總量要求。這將促使車企想辦法銷售出一定比例的新能源汽車。
補貼重使用環節方式多樣
楊裕生建議：“補貼應主要由中央政府參與，地方不應該被強制要求按照比例進行配套，而應該根據自身情況制定細則。各地應在充電設施等其他配套服務方面進行投入，有所側重。”
記者看到，山東省泰安市在近日發布的《泰安市人民政府辦公室關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見》中，指出要在充電基礎設施領域，要求將充電設施建設和配套電網建設與改造納入城市規劃，新建住宅配建停車位要100%建設或預留充電設施建設安裝條件，大型公共建筑配建的停車場、社會公共停車場建設或預留充電設施建設安裝條件的車位比例不低于15%。
這表明，繼去年9月北京等省會城市高調提出發力城市充電配套設施后，包括泰安等國內三四線城市的地方補貼政策，也正在向公共充電設施配套端傾斜。
值得注意的是，有的地方還采取了一事一議的補貼方式。比如，嘉興市補貼政策規定，以租賃、微公交等模式推廣新能源汽車的企業，其投資的新能源汽車(本地購置)及其充電基礎設施總額(不含增值稅)達到1000萬元的，視實際運行情況采取“一事一議”的方式予以補助。
王青表示：“補貼不能只集中在購買環節，充電環節同樣可以給予補貼。在充電環節，通過數據收集，政府能夠了解新能源汽車的推廣應用實際情況，同時把后期的使用狀況納入到補貼方案中，甚至可以查找騙補的漏洞。”