2015年是“十二五”計劃的收官之年，是39個城市、城市群推廣應用新能源汽車工作(2013—2015)的最后一年，也是國家發布《新建純電動乘用車企業管理規定》的第一年。這一年，因我國新能源汽車產業涌現出了超乎尋常的“熱情”，被大家稱為“高熱年”。透過表象，有兩個重要現象值得思考。
第一，在國家高額補貼政策的扶植下，39個推廣應用城市、城市群2015年當年的新能源汽車產銷量就達到30萬輛，是2013—2015年三年完成累計推廣量38萬輛的80%，是我國新能源汽車產業發展規劃中到2015年保有量(50萬輛)目標的60%。這種增長幅度和方式的背后顯然有不理性因素在驅使，應當引起行業的深思，其間暴露出的個別企業違法“騙補”或急功近利追求補貼的行為，以及行業管理缺陷等問題應當認真吸取教訓，完善政策執行辦法，加強企業誠信監管，以確保下一步新能源汽車產業持續、穩定、健康地發展。
第二，一些地方政府和一些尚未取得汽車生產資質的企業，醞釀進入純電動汽車生產領域的積極性空前高漲，很多地方開始招商引資、注冊公司甚至建設工廠。2015年5月國家發改委和工信部聯合發布了《新建純電動乘用車生產企業管理規定》(2015年27號令)(以下簡稱《管理規定》)。實際上我國并不缺少純電動車生產企業，目前這類企業已有上百家，國家主管部門之所以發布《管理規定》，據我理解，有三個主要目的：一是引導、規范產業的發展方向；二是要吸納一些真正掌握核心技術、有持續發展實力并有發展純電動乘用車事業激情的企業進入純電動乘用車研發、生產領域，促進我國新能源汽車產業加快實現發展目標；三是給無生產資質的“有志者”和有生產資質的生產企業以平等發展的機會，充分發揮市場主體作用，在純電動乘用車領域形成有強烈激發性的新競爭格局。因此，《管理規定》雖然對新建企業投資總額和生產綱領不再設置最低要求，但對投資主體的基本條件和建設內容，比傳統汽車有更嚴格的審查辦法和考核標準。換句話說，投資準入的門檻不僅沒有降低，反而提高了。
然而，國家發布《管理規定》的初衷并沒有被一些企業所理解。據了解，目前已有幾十家企業準備申報新建純電動乘用車項目，這些企業的成分復雜，目的多樣，水平參差不齊，顯然不會全部得到國家發改委的核準。
針對當前的這種發展熱度，部分企業需認真思考一些問題。例如，有些企業認為：純電動汽車沒有發動機和變速箱，技術簡單，是容易取得乘用車生產資質的機會。這是一種很不成熟且致命的誤區。
純電動汽車是汽車領域中一個全新的產品，雖然其功能與傳統汽車完全一樣，但其產業鏈構成、核心技術的內涵與傳統汽車大不相同，車體結構和生產工藝也比傳統汽車多樣化，需全新開發。目前世界各國研發生產純電動乘用車的企業仍處于探索、積累階段，尚未形成像傳統汽車一樣可以借鑒的、成熟的設計規范和固定的生產研發模式。這基本決定了純電動乘用車的研發生產比傳統汽車更具創新性和挑戰性。其本質是：純電動乘用車電驅動系統的動力特性、重量，動力系統在整車內的布置方式，整車、電池、電機、充電等多元控制系統的協調配合，以及更高的安全性要求和不同于傳統汽車的整車標準和評價體系等，都要求研發生產企業要掌握與傳統汽車不同的或更全面的整車集成、匹配、輕量化和調校技術。這些都是企業的核心技術，是形成市場競爭力的基礎。因此，自主、全新正向研發一輛在性能上能達到傳統汽車水平的純電動乘用車，絕不是短期內可以完成的。這是一個需要持續投入、高技術、前景好風險也高的新興產業，而我國具有通過發展新能源汽車成為汽車制造強國的基礎優勢。這也正是《管理規定》強調自主研發、要求投資主體必須“具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發經歷”的重要原因。目前有些企業并沒有理解這種要求的內涵。尤其是，一些沒有研發能力和研發基礎的企業，自己不參與、完全委托國內外研發機構為其開發樣車。實際上，這些企業是為別人創造積累研發經驗和數據的機會，在為別人花錢買單，是浪費時間的短期行為。
另外，關于互聯網企業進入純電動乘用車生產領域的問題，行業內外十分關注。2015年各類媒體對互聯網企業造車做了大量宣傳和評介。過度炒作會干擾、誤導行業、企業的發展思路和決策。我認為，汽車行業應該歡迎并支持互聯網和電子產品企業加入到新能源汽車產業中來，因為他們是發展智能網聯汽車的重要力量，而純電動汽車又是發展智能網聯汽車的最佳載體。建議這類企業放低身段，認真分析自己的優勢和劣勢，準確定位，與國內具有整車集成、匹配技術的優勢企業聯合發展，充分發揮各自特長，共同開發出高水平的純電動乘用車，最大限度提高純電動乘用車智能化、網聯化水平，有效參與國際競爭。
理性地認識、分析2015年的發展經驗教訓，深刻理解國家支持新能源汽車發展的相關政策內涵，對于保證我國新能源汽車產業持續、穩定、健康的發展十分必要。
誠摯地期盼我國新能源汽車產業，能夠在未來幾年真正沖出幾匹黑馬，馳騁在國際競爭的舞臺上。