黃世霖認為，鋰電子電池應用廣闊。在消費類電子產品領域，已經形成百億市場；在電動汽車領域，需求已經逐漸形成，正在蓬勃發展。“更加引人關注的是，鋰電用在儲能領域，市場容量將比電動汽車還廣闊，可達萬億元。”
產能擴張同時注重安全
針對2016年產能及布局，黃世霖說：“今年已達成7.5GWh產能，磷酸鐵鋰和三元各占一半，均衡發展。接下來每年翻番，到2020年底，希望總產能達到50GWh，預計累計總投資超過300億元。在產能擴張的同時，我們非常重視電池的安全問題。電動汽車安全是一個復雜工程，在全生命周期內，包括化學安全、高壓安全、機械安全和功能安全四大方面，且熱電相互耦合。目前使用我們電池的新能源汽車累計行程超過25億公里，沒有發生過安全事故。”
對于未來電池系統發展趨勢，黃世霖指出，未來的趨勢可能是車企自己做，電池系統涉及到電池與各種車型的配合問題。第二個選擇可能是車企與電池企業成立合資公司，專門生產電池包，因為電池企業對電芯最了解，而整車企業對各種要求最了解，這樣可以互相取長補短，把產品做到最好。
針對此前有報道稱，“寧德時代在未來10年內進入電動汽車整車的制造和銷售行列”，黃世霖表示，這可能是一種誤讀，我們非常專注在動力及儲能電池及系統的研發與生產，并且把這一研發與產品做成開放式的平臺，展開與上下游產業廣泛并深入合作，共同推進中國新能源汽車及新能源應用產業的進步與超越。
偏重高鎳三元/硅碳電池
針對業內“三元電池適合乘用車，而磷酸鐵鋰電池適用商用車”這一說法，他說
這是從安全性考慮出發的，商用車載人多，用的電池多，安全尤為重要。試想一下，一輛載滿乘客的電動汽車，如果發生著火事故，你想影響會多大。因此，在商用車使用三元電池的安全性得到證實之前，我認為這種說法是對的。
這兩種電池熱失控后的機理不同，三元電池熱失控后，會自我產生氧氣，燃燒非常劇烈，可能會發生爆炸；同樣發生熱失控時，磷酸鐵鋰電池不會發生這種現象。
在沒有充分把握的情況下緩用，是穩妥的選擇。不過，我認為這也是一個過渡性的現象，三元電池的安全性能目前也在快速提高，電池系統技術及安全保護措施也在快速進步。不久的將來，電動汽車電池的選擇性會更廣。
針對未來電池技術布局，他的見解是：在材料上，我們認為會逐步由磷酸鐵鋰/石墨、三元、高鎳三元/硅碳再到固態鋰空氣金屬演進。“十三五”期間，我們將致力于高鎳三元/硅碳電池研發，努力實現350Wh/公斤的目標。目前已經組織專門團隊，確保實現量產目標。
在能量密度上，到2018年，在高端電動車電池量產項目上，會保持在200-250Wh/公斤進行供貨；到2020年，我們希望做到300-350Wh/公斤。
同時，我們將在快充電池技術上，采用正極“超離子網”和負極“快離子環”技術，實現10~15分鐘完成充電，電池系統具備4C~5C的充電能力。
2016年，我們將推出循環長達10000次數的磷酸鐵鋰大巴電池，使用壽命可達20年；2018年我們將推出能量密度200Wh/公斤左右的三元乘用車快充產品，充電15分鐘，續航300km。
預計2018年成儲能爆發年
黃世霖表示十分看好儲能電池市場，他認為現在儲能的應用還在起步階段，儲能電池需要做得更便宜，循環壽命更長。未來，儲能電池應該是動力電池梯次利用的一個很重要出口。隨著技術的進步，動力電池有望做到長壽命，使用20年。動力電池在電動車上使用了8年退役以后，可以用作儲能電池，用完了再回收。這也是降低儲能用鋰電池成本的一個重要方式。當前，我們正在盡力推廣儲能電池在各領域的示范應用。當大家都認識到儲能電池的優勢和經濟效益時，儲能就可以推廣開來。
黃世霖覺得，可再生能源發電現在面臨最大的問題是，由于電力過剩引起的消納不足，而不僅僅是電能質量提升問題。盡管儲能電池在提升電能質量方面很有效，提高可再生能源并網，但無法解決可再生能源消納的問題。
因此，發電側的儲能應用，將跟隨我國可再生能源同步發展。其可解決由于輸電線路輸送能力不足及可再生能源的波動性、間歇性問題導致的棄光、棄風及限發的問題。隨著可再生能源的發展及比例的提高，發電側儲能將有非常大的市場空間。