鋰電龍頭寧德時代接受上市輔導擬登陸A股
全球動力電池營業額排名第三的寧德時代，正式吹響上市號角。
6月15日，寧德時代新能源科技股份有限公司（寧德時代），發布上市輔導公告稱，公司與中信建投簽署輔導協議，證監會福建監管局已經受理，目前輔導工作正在進行中。
寧德時代總部位于福建寧德。寧德時代官網介紹稱，該公司是“全球領先的鋰離子動力電池制造商”。
2016年寧德時代營業額超過百億，全年出貨量達6.8億瓦時。以營業額計算，在全球動力電池市場，寧德時代位居第三，僅次于特斯拉和比亞迪。
今年3月，有媒體曾曝出鴻海集團旗下子公司以10億元投資，僅獲寧德時代1.19%的股份，寧德時代市場估值高達840億元的消息。
寧德時代一季度市場份額超越比亞迪
據寧德時代官網消息，該公司聚焦動力和儲能電池領域，擁有材料、電芯、電池系統、電池回收二次利用等全產業鏈研發及制造能力。
在新能源材料的選擇上，寧德時代在大巴和儲能領域下注磷酸鐵鋰技術，乘用車則是三元材料，這兩類材料的產能占比將逐步由1：1調整為2:1，雙線布局。
寧德時代的客戶中，涵蓋了一汽、廣汽、東風、吉利以及寶馬等整車廠。
數據顯示，今年一季度，寧德時代供貨量超越了比亞迪，達到328245千瓦時，占市場份額的26%，涉及的車型也最廣；而比亞迪的供貨量則達21700千瓦時，占市場的17%。
有公開報道稱，去年寧德時代收入約140億元，其中利潤30億元左右。
一位動力電池領域的投研人士對澎湃新聞直言，看好寧德時代，估值確實是最高的，但資本市場認可度也很高。
今年3月，有媒體曾曝出鴻海集團旗下子公司以10億元投資，僅獲寧德時代1.19%的股份，寧德時代市場估值高達840億元的消息。
截至6月15日收盤，在各家整車企業中，也僅有上汽集團、廣汽集團、比亞迪、長城汽車、吉利汽車市值在此之上。
獨立汽車咨詢顧問張翔認為，市場估值體現是對公司未來的信心，特斯拉即便虧損，市值也超過通用，作為處于上升期的行業龍頭，高估值并不為過。
據國家工商總局企業信用信息公示系統披露的公司2015年報顯示，經2016年1月變更后，寧德時代注冊資本4.7776億元。其中，寧波梅山保稅港區瑞庭投資有限公司（創始人曾毓群獨資公司）出資2億元；黃世霖出資1億元；寧波聯合創新新能源投資管理合伙企業（有限合伙）出資6000萬元；李平出資4000萬元；其他股東出資7775.64萬元。
2016年至今，寧德時代曾四度變更注冊資本，公司的最新注冊資本為6.44億元。在2016年年報中，公司未再披露股東的具體情況。
瞄準全球電池供應商第一寶座
業績快速增長的背后，是寧德時代產能的快速擴張。
公司官網顯示，2014年度，寧德時代產量為0.273GWH；2015年度，達到2.43GWH，同比增長近8倍；2016年度，公司產量達到6.8GWH，同比增長約180%。
2016年10月，寧德時代宣布在江蘇溧陽投資100億元人民幣，建造年產能高達10GWH的鋰電池工廠。
據2016年12月路透社報道，寧德時代計劃在2020年前將公司的電池產能增加5倍，達到50億瓦時。
如果寧德時代能如期達成目標，寧德時代將會成為超越特斯拉-松下（內華達州電池工廠產能為35億瓦時）的第一家全球電池供應商。
與此同時，在技術上，寧德時代副董事長黃世霖此前在接受澎湃新聞采訪時還曾提到，寧德時代正在開發15分鐘充滿電、充電可以達到4C的產品，預計2018年量產。從應用環境和條件進行綜合考量來看，足夠市場使用需求。
黃世霖稱，未來儲能市場將比電動汽車大得多。
他介紹，只要用電的地方，都可以搭配儲能器，提升電能質量并降低用電成本，實現能源使用的智能化。除了發電側外，用來調頻調幅的輸配電過程中應用空間也很大。最重要的是用戶側，可以削峰填谷，作為智能電網、分布式光伏發電的重要一環。
黃世霖補充道，當電池在大巴上用了七八年，容量還剩70%至80%的時候，拿下來作為儲能設備，再用十年，到時候回收，再去做電池原材料，以此實現循環經濟利用。寧德時代目前通過布局動力電池、儲能、回收，嘗試構建了鋰電池產業鏈的閉環。
公司官網稱，總部在福建的寧德時代現有四大工廠，兩大研發中心，三所辦事處，是“國內唯一具備國際競爭力動力的電池制造商。”
今年初，寧德時代宣布投資3000萬歐元參股芬蘭維美德汽車，并取得其22%股權，正式進軍歐洲市場；3月，寧德時代又宣布與國能電動汽車瑞典公司簽署合作意向書，雙方將展開技術交流與研發的深入合作。
比亞迪打破封閉格局可能加劇競爭
寧的時代可能面臨的風險之一，是競爭的加劇。國內動力電池巨頭比亞迪，可能打破原有的封閉格局，對外供應動力電池。
今年5月，有媒體報道稱，比亞迪汽車電池業務將在不久后正式拆分獨立運營，屆時其所生產的車用磷酸鐵鋰及三元鋰電池或將面向市場所有車企供貨。
一直以來，比亞迪采取閉合垂直生產模式，電池自給自足，讓一些上門求購電池的整車廠吃閉門羹。比亞迪董事長王傳福公開表示，比亞迪電池暫時不對外出售，是為了保持企業在電池領域的領先地位。然而，市場風起云涌，比亞迪今年以來丟了全球新能源汽車銷量冠軍的同時，電動車電池裝機量也隨之下滑。
此外，國內動力電池領域還面臨結構性產能過剩風險。
2017年6月，中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會發布的數據顯示，2017年我國動力電池產能將高達180億瓦時，而本年度動力電池需求量為34.18億瓦時。
動力電池應用分會方面稱，2017年，多重動因促成的“洗牌模式”將被開啟，九成企業或將出局。當然，動力電池產業也將告別泥沙俱下的“野蠻生長”時期。
黃世霖曾對澎湃新聞稱，國內動力電池廠約200家，參差不齊，很多企業規模不大，技術路線各不相同，重復建設，不利于行業發展。市場爆發期下，問題雖被掩蓋，但留下了巨大的隱患。未來除了標準化生產，可持續的售后技術支持將是行業巨頭們比拼的關鍵點。
動力電池應用分會秘書長劉彥龍對澎湃新聞稱，市場需求向優勢企業集中，一季度，排名前二十的企業合計產量占比超80%。未來只有擁有雄厚技術積累，足夠資金支撐，理性市場定位和對市場快速反應的產能，才能在劇烈的競爭中占據先機。
也有樂觀者提出，今年3月印發的《促進汽車動力電池產業發展行動方案》提出：到2020年，動力電池行業總產能超過1000億瓦時，形成產銷規模在400億瓦時以上、具有國際競爭力的龍頭企業。這相對于2017年動力電池34.18億瓦時的出貨量，擴產空間巨大。
