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鉛蓄電池是目前世界范圍內應用最廣的電池，技術比較成熟，安全性能可靠，而天能集團是我國最大的鉛蓄電池生產商。盡管在能量密度等方面與鋰電池差距較大，但作為目前不可替代的產品，鉛蓄電池與其他類電池相比，仍是國內使用最廣泛的電池，這在短時間內無法改變。這即是說，其使用量與廢棄量仍會逐年增加。

張天任調查的數據顯示，我國含鉛廢酸非法傾倒量呈逐年增長態勢，從2008年的9.95萬噸增長到了2014年的近27萬噸。三無冶煉企業綜合利用率較低，一般為80%-85%，最高不超過90%，而國外的利用率一般為95%。我國每年大約有近16萬噸鉛在非法冶煉過程中流失掉，非法回收、冶煉、蓄電池利益鏈造成我國每年稅收損失近150億元。

“2015年動力電池裝車量超過200億瓦時，專家預計2016年會增加到大概500億瓦時。這么多電池誰來回收？回收產業鏈如何建立？都是急需解決的問題。”張天任擔憂的對記者表示。他舉例說道，國外一些鉛酸蓄電池回收體系已較成熟，比如巴西以法律的形式規定，零售商必須將收回的廢舊電池返還給分銷商，分銷商必須將廢舊電池返還給制造商指定的冶煉廠，基本杜絕了污染。

2016年初，五部委聯合發布《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，引導電動汽車動力電池有序回收利用。但張天任認為，目前我國尚未建立規范有限的回收體系，同時還存在一些不足。“首先是現有政策對非法蓄電池產業鏈事實上難以約束；再者，現有政策的配套性、協調性不強；三是現有政策無法形成有效地資源整合；最后是現有政策缺乏財稅政策的支持，實施效率不高。”張天任表示。

針對目前鉛蓄電池回收面臨的問題，張天任提出嚴格電池準入制度、建立回收體系、制定的“以舊換新”方案等三點建議。

“政府首先要嚴格蓄電池準入制度，對經準入審核獲得通過的蓄電池企業辦法回收資質，對納入政府監管體系的生產企業給予稅收政策支持；其次，要落實生產者責任延伸制，建立健全廢鉛酸蓄電池回收體系，鼓勵再生鉛企業與蓄電池企業開展合作；第三，相關部門也可推進電池生產企業研究制定的“以舊換新”方案，建議財稅部門提供相應政策支持。”張天任表示。

在電池準入制度上，實際上政府曾經有三次公布企業名單，規范行業。2013年12月，工信部和環保部便公布首批共6家符合《鉛蓄電池行業準入條件》的企業名單；2014年6月，兩部委公布第二批共7家企業名單。2014年12月30日，兩部委對第三批符合《鉛蓄電池行業準入條件》的企業名單進行公示，共14家企業入選。另外，工信部一些規范，但并沒有強制實施，只是被當做指南。

“要推動行業實現淘汰，讓優勢企業發展起來，不然行業亂象無法得到控制。”張天任對經濟觀察網記者表示。

電池回收從去年下半年開始上升為一個熱門話題。去年12月25日，工信部就已公示《鉛蓄電池行業規范條件》，規范條件指出，鉛蓄電池生產企業應積極履行生產者責任延伸制，利用銷售渠道建立廢舊鉛蓄電池回收系統，或委托持有危險廢物經營許可證的再生鉛企業等相關單位對廢舊鉛蓄電池進行有效回收利用。

張天任表示，鉛蓄電池中確實有重金屬鉛和電解液等成分，但這并不意味著電池產品本身是污染產品。他建議國家對規范的生產企業電池消費稅實行全額退返，以落實生產者責任延伸制。此外，相關部門也可推進電池生產企業研究制定的“以舊換新”方案，建議財稅部門提供相應政策支持。

工業和信息化部部長苗圩也曾表示，工信部已聯合行業內外的九家企業投入5億元資本金，正組建動力電池研究院，或者動力電池的研究研發平臺。據了解，目前我國新能源汽車累計產量接近50萬輛，但車用動力電池與一些發達國家有相隔一代的差距。除比亞迪外，其他生產新能源汽車的企業都沒有電池研發。

廢鉛蓄電池回收

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