日產(chǎn)汽車退出動(dòng)力電池制造 預(yù)示變革時(shí)代或許已到來

    鋰電世界  汽車近日稱，欲出售AESC51%的股權(quán)(NEC占比49%)，未來希望通過外部采購方式，進(jìn)一步降低電動(dòng)車生產(chǎn)成本，應(yīng)對(duì)激烈競爭。這跟國內(nèi)電池難求的現(xiàn)狀，大相徑庭。

    國際鋰電池巨頭AESC的解體，在動(dòng)力鋰電領(lǐng)域可謂重磅炸彈，深遠(yuǎn)影響產(chǎn)業(yè)格局。據(jù)日本行業(yè)人士稱，日產(chǎn)，包括之前索尼，退出動(dòng)力電池界，并不是即興之作，業(yè)內(nèi)其實(shí)早有察覺。

    另據(jù)LG化學(xué)的內(nèi)部資料透露，未來各大廠商關(guān)注的不再是美國的ZEV，而是中國NEV政策，從三星入股比亞迪便可見端倪。而壓低售價(jià)，提高市場占有率，凈化競爭對(duì)手，預(yù)示動(dòng)力電池變革的時(shí)代或許已經(jīng)到來。

    日產(chǎn)退出動(dòng)力電池，側(cè)面推動(dòng)電池標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程，對(duì)整車廠給出新選擇。

    一般來講，純電動(dòng)汽車中，動(dòng)力電池模塊占整車成本的比例接近50%。如果在未來10-15年內(nèi)新能源汽車真正實(shí)現(xiàn)普及，整車廠商要擴(kuò)大利潤，首先要解決的問題就是，降低電池成本。

    目前新能源的整車廠商所使用的車載的動(dòng)力電池，在形狀、容量、材料上各不相同，而且大多自己成組。可以說是，完全根據(jù)自身生產(chǎn)條件的定制化產(chǎn)品。這使國際范圍內(nèi)的電池標(biāo)準(zhǔn)化很難實(shí)現(xiàn)，直接導(dǎo)致電池的制造成本很難下探。

    所以，車載電池單體，乃至成組電池的標(biāo)準(zhǔn)化，是減低EV制造成本，EV實(shí)現(xiàn)普及化的必要條件。日產(chǎn)這次打破常規(guī)，采取電池外購，可以說是為行業(yè)開辟了一條新路，說明整車廠不把控動(dòng)力電池，可能更有利競爭。

    同時(shí)，在智能化、汽車共享大力發(fā)展的前景模式下，作為整車廠，更為上游的自動(dòng)駕駛電子設(shè)備的開發(fā)，以及更為下游的出行服務(wù)的提出，對(duì)利潤提升，可能更有幫助。

    國際動(dòng)力電池三巨頭舉步維艱，動(dòng)力電池已不再是高利潤行業(yè)，格局洗牌再所難免。

    與國內(nèi)整車企業(yè)“排隊(duì)”買電池的大行情相比，三星SDI、松下、LG化學(xué)，三家2015年占全球動(dòng)力電池份額超過6成的動(dòng)力電池巨頭(包括家用小型動(dòng)力電池)，可以說是能吃頓飽飯就不錯(cuò)了。

    根據(jù)三家企業(yè)公布的2015年報(bào)，三星SDI營業(yè)利潤-59.8%，松下、LG均在0.1%以下。當(dāng)然，這與電池的先期技術(shù)開發(fā)成本過高，霸占市場的低價(jià)戰(zhàn)略有關(guān)。但不可否認(rèn)的是，動(dòng)力電池這個(gè)營生，絕對(duì)是個(gè)耗錢的體力活。從鋰動(dòng)力電池工業(yè)化鼻祖索尼(老美是原始發(fā)明者)退出電池領(lǐng)域，可見一般。

    以目前電動(dòng)汽車市場的發(fā)展來看，如果2020年初步實(shí)現(xiàn)市場化普及，量大薄利的模式是難以避免的。日產(chǎn)消減成本的說辭，是圓的通的。此外，ASEC稱著于世的錳酸鋰技術(shù)路線，在三元的強(qiáng)攻下，可能也著實(shí)累了。不提磷酸鐵鋰，怕噴。

    結(jié)語

    歷史之鑒，當(dāng)年紅極一時(shí)的日本液晶產(chǎn)業(yè)，賺到盆滿缽滿后，低端技術(shù)專利及生產(chǎn)設(shè)備轉(zhuǎn)讓套現(xiàn)，向更上游的制造加工設(shè)備集聚的情形，是否會(huì)發(fā)生在動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域重演？

    在國際形勢瞬息萬變，我們的動(dòng)力電池在全球競爭中絲毫沒看到突出重圍的可能的現(xiàn)實(shí)中，未來國內(nèi)動(dòng)力電池廠商是否還能如此硬氣，只能拭目以待。