燃料電池產(chǎn)業(yè)化提速 氫時(shí)代或悄然而至

    鋰電世界  作為真正意義上零排放的清潔能源，氫能源動(dòng)力的燃料電池被視為最有可能取代鉛酸、液流等電池的新一代化學(xué)儲(chǔ)能電池。在發(fā)達(dá)國(guó)家，氫時(shí)代似乎正隨著燃料電池產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的提速而日益逼近。而國(guó)內(nèi)業(yè)界也對(duì)國(guó)產(chǎn)氫燃料電池充滿期待。這是上證報(bào)記者近日在2013CNESA儲(chǔ)能國(guó)際峰會(huì)期間了解到的最新動(dòng)向。

    據(jù)業(yè)界消息，2015年至2017年，日本三家汽車廠商將正式上線燃料電池車，且有10家能源供應(yīng)商宣布，2015年前將建成100座加氫站，而目前當(dāng)?shù)匾呀ǔ?3座加氫站。另外，歐盟清潔能源合作組織近期通過(guò)了增加燃料電池巴士的項(xiàng)目，倫敦等5個(gè)首批項(xiàng)目城市計(jì)劃增加2至5輛不等的燃料電池巴士，其他組織成員也著手氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，準(zhǔn)備引進(jìn)氫燃料電池汽車。在分布式儲(chǔ)能應(yīng)用端，德國(guó)和法國(guó)去年啟動(dòng)了氫氣儲(chǔ)存計(jì)劃，丹麥等國(guó)嘗試?yán)檬Ｓ嚯娏?chǔ)存氫氣，為家庭燃料電池供電。

    記者另外獲悉，現(xiàn)代汽車ix35燃料電池車批產(chǎn)型號(hào)日前已下線，現(xiàn)代汽車隨之成為全球首個(gè)批量生產(chǎn)氫燃料電池車的車企，并計(jì)劃2015年起大批量生產(chǎn)。由此可見(jiàn)，燃料電池的使用并不只停留在實(shí)驗(yàn)室和文件中，氫時(shí)代的到來(lái)似乎不再是夢(mèng)想。

    過(guò)去，以氫基礎(chǔ)設(shè)施和燃料電池為核心，將氫氣作為二次能源（能源介質(zhì)）進(jìn)行流通的氫時(shí)代一直為業(yè)界所期待，其應(yīng)用包括氫燃料電池汽車和戶用家庭發(fā)電。

    而在我國(guó)，上述兩者的應(yīng)用仍處于試驗(yàn)和示范階段。哈爾濱工業(yè)大學(xué)原應(yīng)用化學(xué)系主任胡信國(guó)在此次會(huì)議期間接受上證報(bào)記者采訪時(shí)表示，過(guò)去幾十年，燃料電池始終處于研發(fā)階段。但這種燃料是最環(huán)保的動(dòng)力，無(wú)污染、轉(zhuǎn)化效率高、概念好，前景相當(dāng)看好。中國(guó)工程院院士楊裕生也認(rèn)為，燃料電池現(xiàn)階段還是軍用為主，可以不計(jì)成本，民用前景不明確。

    業(yè)內(nèi)人士介紹，當(dāng)前我國(guó)儲(chǔ)能技術(shù)主要仍以鉛酸蓄電池為主，因其價(jià)格低、發(fā)電功率大、性價(jià)比高，產(chǎn)業(yè)化程度也最高。液流電池和鋰電池的應(yīng)用也在擴(kuò)大，燃料電池的商用程度遠(yuǎn)不如發(fā)達(dá)國(guó)家。

    一位長(zhǎng)期在國(guó)外考察儲(chǔ)能項(xiàng)目的風(fēng)投人士告訴上證報(bào)記者，氫燃料電池應(yīng)用主要集中在歐洲和日本，因?yàn)楫?dāng)?shù)靥烊粴夤艿腊l(fā)達(dá)，制氫儲(chǔ)氫技術(shù)也比較成熟，而我國(guó)基站太少，氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和相應(yīng)的天然氣輸送渠道都很薄弱，同時(shí)受技術(shù)限制。

    在胡信國(guó)看來(lái)，燃料電池的技術(shù)瓶頸主要有四個(gè)方面，貴金屬鉑作為催化劑成本高；隔膜材料使用壽命短，通常只有1500小時(shí)；儲(chǔ)氫技術(shù)不完善，壓縮、罐式儲(chǔ)氫易爆炸；安全運(yùn)輸困難等。

    令人振奮的是，中科院大連化學(xué)物理研究所等科研單位在質(zhì)子交換膜燃料電池用非貴金屬催化劑研究中已取得重要突破。此外，隨著我國(guó)力推天然氣管道建設(shè)，各地則紛紛建設(shè)LNG加氣站，未來(lái)氫氣的輸送和氫加氣站擴(kuò)容有相應(yīng)的基建支持。在政策層面，去年6月下發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》明確，我國(guó)燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)應(yīng)與國(guó)際同步發(fā)展。