插電混合動力汽車為何要受追捧?

    鋰電世界    不知道各位看官是否看到，在新能源汽車發展的過程中，汽車制造商的思路都要慢于政府的思路，無論是主推混合動力汽車、純電動汽車或者燃料電池汽車，都是這樣，當下政府正在主推純電動汽車，最熱火的則是插電式混合動力汽車，為什么會這樣，車企的似乎是什么？

    數據似乎也給予證實，據中汽協提供的數據，去年中國市場共銷售電動車14604輛，插電式混合動力車3038輛。今年第一季度，電動車的總銷量為4095輛，而插電式混合動力車的銷量為2758輛。從車企層面來看，比亞迪推出的插電式混合動力汽車“唐”，以及后續計劃推出另外兩款插電混合動力汽車，大眾汽車擬將在2018年進入中國10款新能源汽車中，8款是插電式混合動力汽車，同樣的事情發生在吉利汽車和沃爾沃汽車上面。

    筆者認為，對于汽車制造商來講，目前最為務實的新能源汽車發展應該屬于混合動力汽車，其次是插電混合動力汽車，然后是純電動汽車，最后是燃料電池汽車，當然由于政府等方面對于純電動汽車推動不遺余力，騎在混合動力汽車與純電動汽車夾縫的插電混合動力汽車發展逐步成為了新能源汽車的主流。

    這里面主要體現了對于先后政策、標準的適應，對于現有硬件基礎設施瓶頸的解決辦法以及對于未來技術儲備等幾方面的工作。

    第一、現有標準讓插電混合動力汽車進退自如。

    差點混合動力汽車之所以被車企喜歡，最為重要的一條便是在大插電混合動力汽車概念內，可進、可退，進能夠拿補貼、退能夠降成本，這些可從新能源汽車的政策中解讀。

    新能源汽車比較重要的政策是，《國務院關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020年)的通知》，這個“通知”被車企視為監管部門促使車企進軍新能源汽車的門檻性政策，也就是這個“通知”提到了“實施乘用車企業平均燃料消耗量管理，逐步降低我國乘用車產品平均燃料消耗量，實現2015年和2020年我國乘用車產品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目標”。

    這個通知配套了相關的辦法，也即是《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》，這個“辦法”提到：“為鼓勵發展節能與新能源汽車產品，在統計企業達到國家乘用車平均燃料消耗量目標的情況時，對企業生產或進口的純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅動模式綜合工況續駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車，綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，并按5倍數量計入核算基數之和；綜合工況燃料消耗量實際值低于2.8升/100公里(含)的車型(不含純電動、燃料電池乘用車)，按3倍數量計入核算基數之和；其他插電式混合動力乘用車，按實際數量核算?！?/P>

    現在因為已經得知，非插電的混合動力汽車沒有補貼，汽車制造商進行技術研發的時候，依據插電式混合動力汽車平臺，如果技術方面做得好，特別是在電池等成本上能夠寬松，滿足上述的五十公里純電動也是有可能的，對于我們談到的油耗標準來講是個解決方案。如果做得不好，當下的混合動力汽車比較讓消費者認可，在成本上控制的好，也有利于產品的推廣銷售。

    第二、“插電混”對現有“硬件瓶頸”有一定免疫能力。

    特斯拉汽車在中國的出現讓諸多的新能源汽車制造商發力新能源汽車，但是諸多的汽車制造商更原因發展插電混合動力汽車，而不是效仿特斯拉汽車的純電動汽車，重要原因之一便是硬件基礎設施。特斯拉如果開出了相應的范圍，沒有充電設施怎么辦，只能拋錨，但是插電混不會，只要有加油站，它還可以使用。

    媒體統計的數據顯示，截止2013年年底，上海只有12家充電站，北京也只有69家充電站，如果告訴你整個上海市只有十二家加油站，想必你根本不敢開車出遠門，當然如果你購買的插電混合動力汽車，這點不是太大問題。

    筆者此前秉持的一個觀點便是，既然傳統汽車不需要自己架設加油站、事實上，新能源汽車消費者自己就不需要架設充電站，這點需要政府方面糾正此前的充電站私人消費者負責的概念，當然，這樣的限制條件也讓我們看到了整個新能源汽車正在轉向為插電混合動力汽車，這些也是無奈之舉了。

    第三、技術儲備應對商業模式的不確定性。

    新能源汽車的商業模式一直在進行著探索，即便是特斯拉汽車開始賺錢了，或者別的方面有了突破，我們不太可能拿出具有說服力的例子來證明哪種商業模式真的適應了這個市場，在這樣的情況，能夠兼顧的技術，具有更多的靈活性。

    所謂的插電混合動力汽車，可以進行又偏重性質的設計，如果不在乎電池的成本，可以更加接近于純電動汽車，這些是國家關于純電動汽車以及插電式混合動力汽車補貼的初衷，正如咱們開篇提到的事情，因為要主推純電動汽車，自然在政策優惠上也更接近這個方面進行。當然，反過來來講，也可以更加接近于混合動力汽車，在電池方面給出一定的充放電接口，這些成本也進行了降低，也為未來新能源汽車發展成熟化，特別是硬件等基礎設施成熟后，流出相應的軟件接口，這些都是有可能的。

    當然，退一步來講，作為插電混合動力汽車來講，能夠為純電動等其它技術樣式和平臺流出更多地發展空間和余地，汽車制造商自身也能夠通過這樣的一個過程，做到技術的儲備，儲備這種技術有什么好處呢，至少在純電動汽車的硬件基礎設施方面沒有明確的解決方案的時候，這種產品研發的突破還是非常有可能的。