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目前，全球氫燃料電池電動車的研發以日系車企為軸心形成三大陣營。Toyota與BMW合作開發燃料電池汽車，而 Daimler-Benz、Ford則是跟Nissan結成合作伙伴， GM的合作伙伴是Honda和Hyundai。不過，筆者這里要強調的是，FC-EV大規模量產恐怕至少還需要數十年的摸索和實踐。
就短期而言FC-EV產業化最大的障礙在于PEMFC電堆的成本和使用壽命問題，但從長遠而言，氫氣大規模生產、運輸和使用(加氫站)的綜合成本則是最根本的因素，而大范圍氫氣供應網絡的建設必須上升到國家戰略，因而必將是艱難和漫長的。
目前的石化副產氫的模式能耗較大是不可能“廉價”的，否則的話直接通過內燃機燃燒做功即可，為什么還要使用燃料電池多此一舉？在筆者看來，“氫經濟”的最大吸引力在于其可再生性，只有從釋放能量的產物(水)制得的氫才是再生氫才具有實質性意義，也就是說電解水/光解水制氫才是“氫經濟”最關鍵的因素。
光解水制氫貌似很“綠色”，光解水制氫的關鍵因素并不在催化劑，而在于光能的輸入密度很低，這個基本特征決定了光解水制氫必然是低產能過程而很難滿足大規模需求。如果只有電解水制氫比較可行，這么“氫經濟”的核心問題則是在于用于制氫的可持續和清潔的一次能源的供應。
FC-EV在未來數十年都不可能大規模商業化，即便是FC-EV也必然是燃料電池(主動力)+ 鋰電(輔助動力)的混合動力模式。再則，即便是在HEV、PHEV和小型電動汽車領域，鋰電的商機也是無限廣闊，所以中國鋰電人大可不必擔心“狼來了”。
也許我們首先要做的就是厘清思想，摒棄“鋰電將取代其它二次電池而一統江湖”或者“鋰電必將主宰純電動汽車市場”這些思維模式，這些極端觀點從辯證唯物主義角度而言就是荒謬可笑的。
我們鋰電人要做的，就是不斷提升產品的品質和性價比，滿足電動車實際需求。鋰電池廠商這里希望通過對鋰電和燃料電池多方面的分析，廣大讀者能夠理解這兩種化學電源各自的優缺點，從而對純電動汽車的發展技術路線有更加理性的認識和研判。
