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韓國動力電池的發展史上，于2009年7月1日，韓國政府出臺了一項對有關鋰電池產品制造和銷售的新規定。在新規定的要求下，那些希望在韓國市場上制造或銷售該類產品時必須獲得韓國政府指定機構出具的許可證書。業界普遍認為，這一舉措是希望為韓國產品賦予一定的競爭優勢。因為，當美國政府要求韓國能重新考慮下該規定時，韓國政府隨即允許那些獲得美國政府許可的進口鋰電池產品可以，從2009年10月起不在此要求之列。但對于能給韓國鋰電產業構成真正威脅的日本，韓國卻沒有同等對待。

去年年中，中國工信部發布(第四批)《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄，包括31家單體企業和1家系統企業，三星SDI、LG化學、SK Innovation、松下等日韓電池巨頭均未進入目錄。去年年底，中國工信部發布2016第5批《新能源汽車推廣應用目錄》，其中5款新能源汽車被移出官方推薦目錄，這5款車型配套動力電池來自LG化學、三星SDI、通用等企業。

坊間流傳，如果新能源汽車想要進入《推廣目錄》，必須采購電池《規范目錄》里的產品。韓國三星SDI以及LG化學均曾申請第四批電池《規范目錄》，而未能獲批，不能獲得補貼。配備這些企業電池的電動汽車在市場競爭中失去了與補貼綁定的價格優勢。因此，盡管中國新能源汽車增長潛力無限，但是韓國電池廠商在華發展已經受阻。再加上“薩德”事件持續發酵，無論是韓國汽車廠商還是電池供應商，最近在中國的日子都不太好過。

今年3月29日，韓國SK Innovation與中國企業合資在華設立的新能源汽車電池企業——北京電控愛思開科技有限公司宣布，由于訂購量減少已全線停產。與此同時，LG化學也傳出其位于南京的動力電池工廠停工，生產線已基本處于閑置狀態的消息。而三星SDI在中國西安的生產線同樣也已閑置了幾個月，據知情人士透露，由于“薩德”事件，該公司決定重新考慮中國西安電池工廠的擴建計劃。

與此相對應的是，日前有消息稱，松下將與中國合作伙伴合資建廠，生產的電池與特斯拉使用的18650型三元鋰離子電池相同，工廠將選址蘇州。市場人士指出，韓系電池廠商在華受阻，日系乘虛而入，希望能在中國市場占有更多份額。這會對中國動力電池行業甚至新能源汽車行業產生促進作用。目前，已有不少日本動力電池配套供應商前往中國沿海地區設廠，如三菱化學、旭硝子清美化學、宇部興產、三井化學、JFE化學等。

當前，中國動力電池供應商主要包括比亞迪、寧德時代、國軒高科、力神、沃特瑪等企業，這些動力電池廠商發展迅速，因為中國是全球最大的新能源汽車市場，超過90%的鋰電池都在本土生產。而且，中國市場勞動力和生產成本低，產品競爭力相對更強。此外，中國已經形成相對完整的鋰離子電池的產業鏈，在鋰離子電池材料的配套方面占有一定的優勢。因此，韓國電池供應商在華越來越難以與中國廠商抗衡。韓國正在失去中國這個最大的動力電池消費市場。據說，他們去了歐洲。那么，三分天下的格局究竟還將如何演變?我們拭目以待。

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